W skrócie
Unia Europejska rozważała nowe propozycje podatkowe mające promować czyste paliwo i podważyć przywileje fiskalne, dzięki którym cena diesla utrzymywała się na niskim poziomie – informowały EurActiv.com i Reuters. Zmiany oznaczałyby stopniowe zbliżenie opodatkowania diesla i benzyny do poziomu emisji CO2 oraz zawartości energii, co z czasem miało zachęcać do korzystania z biopaliw, gazu ziemnego i LPG.
Spotkanie grupy roboczej
23 styczniaprzedstawiciele państw członkowskich UE
Cel emisji CO2 (samochody osobowe)
130 g/km do 2015 r.95 g/km do 2020 r. wg propozycji
Udział aut osobowych w emisji CO2
ok. 12%całkowitej emisji CO2 w UE
1Jednomyślność 27 krajów jako bariera reformy
Prawo podatkowe w Unii Europejskiej wymagało zgody wszystkich 27 krajów, co było niemal niemożliwe do osiągnięcia. Luksemburg generował swoje dochody dzięki szczególnie niskiemu opodatkowaniu diesla, co powodowało tzw. turystykę tankowania – ciężarówki przewożące ładunek zatrzymywały się w tym centralnie położonym państwie, by zatankować taniej. Przed spotkaniem grupy roboczej zaplanowanym na 23 stycznia wewnętrzna nota europejskiej prezydencji z 9 stycznia w sprawie minimalnych stawek dla produktów energetycznych ożywiła pomysł opodatkowania paliw w zależności od emisji CO2 i zawartości energii – obecnie podatek zależał wyłącznie od objętości.
2Neutralność paliwowa a wyższy podatek na diesla
Próbując obniżyć emisję CO2, Komisja Europejska zapowiedziała, że jest „paliwowo neutralna” w kwestii ustalania minimalnych stawek. Ponieważ litr diesla zawiera więcej energii i więcej węgla niż litr benzyny, zapowiadane zmiany oznaczałyby, że minimalna stawka opodatkowania diesla byłaby wyższa niż w przypadku benzyny. W tym czasie diesel był tańszy od benzyny niemal we wszystkich krajach członkowskich – wyjątkiem pozostawała Wielka Brytania. Oferując jednocześnie pewne wyjątki, nowe propozycje miały z czasem zachęcać do korzystania z biopaliw oraz gazu ziemnego i LPG.
Korzystanie z diesla stanowiło największe zmartwienie Komisji, ponieważ rafinerie na terenie Unii nie były w stanie wyprodukować wymaganej ilości tego paliwa, co wymuszało jego import oraz eksport nadwyżki benzyny – nieraz ze stratą. Spaliny diesla zostały też uznane za rakotwórcze przez Światową Organizację Zdrowia. Komisarz UE ds. środowiska Janez Potočnik podkreślał, że ograniczenie emisji diesla to ważna część starań o poprawę jakości powietrza, nalegając jednocześnie na zwiększenie dokładności testów emisji samochodów, zwłaszcza z silnikiem diesla.
3Reakcje branży i organizacji ekologicznych
Algirdas Šemeta, unijny komisarz ds. podatków i unii celnej, starał się odpierać potencjalny sprzeciw wobec zmian podatkowych ze strony producentów silników diesla, takich jak Volkswagen, argumentując, że stopniowe wdrażanie da dużo czasu na dostosowanie się do nowych wymagań. Grupy ekologiczne zgadzały się, że diesel powinien być obłożony wyższym podatkiem – w grudniu grupa ponad 30 organizacji pozarządowych napisała list do unijnych ministrów finansów, wzywając ich do wsparcia znaczącej podwyżki minimalnej kwoty opodatkowania diesla używanego w transporcie, wskazując, że niskie stawki w Luksemburgu generują dochody kosztem sąsiednich krajów.
Standardy emisyjne dla nowych samochodów przyjęte przez Parlament Europejski i Radę UE w 2009 r. zakładały nieprzekraczanie 130 g CO2/km do 2015 roku; propozycje z tego okresu przewidywały 95 g/km dla aut osobowych i 147 g/km dla vanów do 2020 roku.
Warto wiedzieć
CNG i LNG jako paliwa transportowe emitują istotnie mniej dwutlenku węgla, tlenków azotu i cząstek stałych niż olej napędowy czy benzyna, co czyni je naturalnym kandydatem do preferencyjnego traktowania podatkowego w polityce klimatycznej UE. Opodatkowanie paliw silnikowych w Unii Europejskiej reguluje dyrektywa o opodatkowaniu energii – jej nowelizacja wymaga jednomyślności wszystkich państw członkowskich, co historycznie znacznie utrudniało wprowadzanie zmian faworyzujących paliwa niskoemisyjne kosztem tradycyjnych.
