Gazoport w Świnoujściu. LNG również jako paliwo dla statków!

1Czym jest market screening i po co powstał

Procedura badania rynku, tzw. market screening, ma pomóc Polskiemu LNG poznać oczekiwania firm wobec przyszłych usług terminala oraz ilości gazu, jakie rynek chciałby przez instalację w Świnoujściu odbierać. Zapytania wysłano do potencjalnych partnerów biznesowych w całej Europie, w tym do sąsiadów zza wschodniej granicy, ponieważ systemy przesyłowe gazu są coraz bardziej zintegrowane, a terminal będzie mógł obsługiwać różnych klientów. Na odpowiedzi spółka czekała do 14 grudnia, a wstępne oczekiwania rynku miały być znane na początku 2013 roku.

2LNG jako paliwo dla statków na Bałtyku

Jednym z elementów badania rynku jest sprawdzenie zainteresowania rozbudową terminala tak, aby umożliwiał tankowanie statków napędzanych LNG. To wciąż niszowa usługa, ale nowe regulacje unijne mają ograniczyć emisję tlenków siarki w obszarze Morza Bałtyckiego i Północnego, co wymusi stosowanie paliw niskoemisyjnych i uczyni przezbrajanie jednostek z napędu na mazut na LNG bardziej opłacalnym. Polskie LNG chce być jednym z pierwszych portów na Bałtyku oferujących taką usługę – rocznie do Świnoujścia zawija kilkanaście tysięcy statków. Spółka rozważa też budowę małych terminali zasilających gminy, miasta czy fabryki, na wzór rozwiązań stosowanych w Skandynawii.

Jestem przekonany, że za 10–15 lat większość transportu morskiego na Bałtyku będzie napędzana LNG. To wielka szansa dla nas – rocznie do portu w Świnoujściu wpływa kilkanaście tysięcy statków, które będzie można zatankować LNG.— przedstawiciel Polskie LNG

3Konkurencja regionalna i przyszłość rozbudowy

Litwa planuje budowę własnego terminala importowego LNG, jednak nawet w takim scenariuszu mógłby on opierać się na przeładunku ze Świnoujścia – rynek państw bałtyckich potrzebuje rocznie ok. 4,5 mld m sześc. gazu, czyli mniej niż wynosi roczna przepustowość polskiego terminala. Podobny projekt terminala w Odessie rozwija Ukraina. Rozważana jest też rozbudowa przepustowości polskiej instalacji z 5 do 7,5 mld m sześc., zależnie od zainteresowania sektora chemicznego, petrochemicznego i elektroenergetycznego. Sam terminal będzie miał wyłącznie funkcję importową – ewentualny eksport gazu (np. łupkowego) wymagałby budowy odrębnej instalacji, dla której najlepszą lokalizacją wydaje się Gdańsk.

4Dlaczego terminal jest tańszy niż zakładano

Ostateczny koszt terminala w Świnoujściu miał wynieść nieco powyżej 2 mld zł, wobec pierwotnie szacowanych nawet 4 mld zł. Oszczędności wynikają z rezygnacji z instalacji nasycającej metan azotem (zbędnej po zmianie norm składu gazu w polskim prawodawstwie) oraz z systemu ORV, czyli regazyfikacji gazu ciepłem wody morskiej – w chłodnych wodach Bałtyku sprawdzałby się on tylko wiosną i latem. Do budowy ORV spółka planowała wrócić przy ewentualnej rozbudowie o trzeci zbiornik. Na niższą cenę wpłynął też spadek kosztów materiałów budowlanych związany ze światowym kryzysem.

Źródło: Polskie LNG