LNG statki. Nowa barka rzeczna na LNG zaprojektowana przez biuro projektowe z Gdańska

W skrócie

LNG stawało się coraz bardziej atrakcyjnym paliwem dla transportu ciężkiego – drogowego, kolejowego, a przede wszystkim wodnego. Biuro projektowe Seatech Engineering z Gdańska zaprojektowało pchacz rzeczny zasilany skroplonym gazem ziemnym, służący do przemieszczania barek po rzekach. Napęd na LNG pozwalał praktycznie wyeliminować emisję cząstek stałych i siarki oraz znacząco obniżyć emisję tlenków azotu i CO2.

Projektant

Seatech Engineeringbiuro projektowe z Gdańska

Wymiary pchacza

27 × 9,45 mzanurzenie 2,3–2,8 m

Zbiorniki LNG

2 × 35 m³skroplony gaz ziemny

Napęd

2 × silnik Mitsubishi 720 kW2 śruby napędowe, 4-osobowa załoga

1Dyrektywa siarkowa napędza rozwój LNG w transporcie wodnym

LNG w transporcie wodnym zyskiwało ogromną szansę rozwoju dzięki unijnej dyrektywie siarkowej, która miała wejść w życie 1 stycznia 2015 roku. Nakładała ona na armatorów statków morskich i rzecznych obowiązek redukcji emisji siarki z dotychczasowych 3,5% do 0,5%. Rozwiązaniem było kosztowne zastosowanie lżejszych frakcji olejów napędowych albo wykorzystanie czystego i taniego gazu ziemnego w postaci skroplonej – stąd rosnące zainteresowanie armatorów metanem, zarówno w układzie monofuel (tylko gaz), jak i dual fuel (gaz i olej napędowy razem).

2Konstrukcja pchacza – dwa zbiorniki LNG po 35 m³

Pchacz rzeczny zasilany gazem ziemnym nie różnił się konstrukcyjnie od jednostek na olej napędowy. Dzięki nowoczesnej konstrukcji i odpowiedniemu rozmieszczeniu pomieszczeń technicznych oraz załogi, pod pokładem udało się zmieścić dwa duże zbiorniki do magazynowania LNG – każdy o pojemności 35 m³ skroplonego metanu.

Pchacz projektu Seatech Engineering miał długość 27 m i szerokość 9,45 m, przy zanurzeniu 2,3 m (kadłub) i 2,8 m (z dyszami Korta). Zespół napędowy stanowiły dwa silniki Mitsubishi o mocy 720 kW każdy, poruszające dwie śruby napędowe. Uciąg pchacza na palu miał wynosić 15 ton, a prędkość w zespole pchanym (z barkami) 16–18 km/h. Załogę statku stanowiły 4 osoby.

3Infrastruktura bunkrowania LNG i głos branży

Napęd LNG, według władz Seatech Engineering, był rozwiązaniem przyszłościowym. Prezes firmy Adam Ślipy wskazywał na konieczność stosowania ciekłego metanu ze względu na coraz surowsze normy emisji spalin, niższe koszty eksploatacji jednostek pływających oraz poprawiającą się dostępność infrastruktury tankowania. Rozwój ten wynikał m.in. z wdrażania dyrektywy „Czysta energia dla transportu”, która obligowała państwa członkowskie UE do zapewnienia minimalnej dostępności punktów bunkrowania LNG dla statków morskich i rzecznych. W tamtym czasie zatwierdzono już m.in. plan budowy punktów tankowania LNG wzdłuż Dunaju.

Warto wiedzieć

LNG (Liquefied Natural Gas) to gaz ziemny schłodzony do temperatury ok. -162°C, w której przechodzi w stan ciekły, co zmniejsza jego objętość ponad 600-krotnie względem stanu gazowego. Dzięki temu LNG umożliwia magazynowanie dużych ilości paliwa na ograniczonej przestrzeni, co czyni go atrakcyjnym rozwiązaniem dla transportu ciężkiego, morskiego i rzecznego, gdzie zasięg i pojemność zbiorników mają kluczowe znaczenie. W żegludze LNG jako paliwo pozwala znacząco redukować emisję siarki, tlenków azotu i cząstek stałych w porównaniu z tradycyjnymi olejami napędowymi stosowanymi w silnikach okrętowych.