W skrócie
Portale informacyjne poświęcały coraz więcej miejsca perspektywom wykorzystania metanu do zasilania pojazdów w postaci CNG i LNG — za sprawą intensywnych prac Komisji Europejskiej nad popularyzacją infrastruktury tankowania paliw alternatywnych. Propozycje KE zakładały m.in. stacje CNG co 150 km oraz stacje LNG dla ciężarówek co 400 km wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T do 2020 roku.
Stacje CNG (TEN-T)
co 150 kmdo 2020 r., koszt ok. 160 mln euro
Stacje LNG (ciężarówki)
co 400 kmkoszt ok. 58 mln euro
Terminale LNG w portach
139 portówkoszt ok. 2,1 mld euro
Pojazdy CNG w UE (2011)
1 mln0,5% całej floty
1Komisja Europejska chce ułatwień w dostępie do paliw alternatywnych
Propozycje na rzecz intensywniejszego korzystania z paliw alternatywnych miały zagwarantować kierowcom możliwość nabycia odpowiedniego paliwa na większej liczbie stacji w Europie. Gdyby więcej kierowców przesiadło się na pojazdy zasilane prądem, wodorem i gazem ziemnym zamiast benzyną i olejem napędowym, Unia Europejska byłaby mniej zależna od importu ropy i ograniczyłaby emisję gazów cieplarnianych.
Na przeszkodzie powszechnemu korzystaniu z paliw alternatywnych stały jednak wysokie ceny samochodów, niechęć konsumentów oraz brak odpowiednich stacji. Komisja Europejska chciała usunąć te bariery poprzez ustanowienie wiążących celów i wspólnych standardów. Główne propozycje dotyczyły: minimalnej liczby stacji z ładowarkami elektrycznymi w każdym kraju oraz standardowego gniazdka do ładowania w całej UE; wspólnych standardów dla węży paliwowych i innych elementów stacji wodoru w 14 państwach UE; stacji paliwowych LNG dla ciężarówek co 400 km wzdłuż sieci TEN-T, a także stacji dla statków we wszystkich 139 portach morskich i śródlądowych; oraz dostępnych, opartych na wspólnych standardach stacji CNG co najmniej co 150 km do 2020 roku.
Blisko 84 proc. ropy naftowej wykorzystywanej we wszystkich rodzajach transportu było importowane (ok. 1 mld euro dziennie w 2011 r.), w większości z niestabilnych regionów świata, co oznaczało niepewność dostaw. Przejście na czystsze paliwa miało być oczywistym sposobem na zmniejszenie uzależnienia energetycznego europejskiej gospodarki, zgodnie z planem działania w zakresie transportu do roku 2050.
2Cele strategii transportowej UE do 2050 roku
Europejski transport w 94 proc. uzależniony był od ropy naftowej, która w 84,3 proc. była importowana, co zwiększało poziom niepewności dostaw oraz generowało koszty rzędu 1 mld euro dziennie (dane za 2011 r.). Jak zakładała strategia transportu do 2050 roku (przedstawiona w Białej księdze z marca 2011 r.), UE chciała jednocześnie uniezależnić się od ropy naftowej i obniżyć w ciągu czterech dekad emisję gazów cieplarnianych o 60 proc. — w kontekście 420 tys. przedwczesnych zgonów zarejestrowanych w UE w 2010 roku z powodu zanieczyszczenia powietrza.
Strategia zakładała m.in., że do 2030 roku UE chce uwolnić centra miast od emisji CO2 przez transport, tak by co najmniej połowa pojazdów była zasilana niekonwencjonalnymi źródłami energii, a do 2050 roku obniżyć o 40 proc. poziom emisji CO2 przez transport lotniczy i morski.
Wspólnym problemem dla wszystkich paliw alternatywnych, z wyjątkiem LPG, był brak infrastruktury zapewniającej klientom prosty dostęp do tankowania lub ładowania. Zgodnie z wnioskiem KE zmieniającej dyrektywę OZE od 17 października 2012 r., państwa członkowskie miały ograniczyć użycie biopaliw pierwszej generacji do 5 proc., co wymuszało 5-procentowe stosowanie w transporcie innych paliw alternatywnych i odnawialnych, takich jak biometan, OZE oraz wodór.
3Stan rynku CNG, LNG i wodoru w Europie
W 2011 roku na świecie użytkowano ok. 15,2 mln pojazdów napędzanych gazem ziemnym, czyli już 1,2 proc. wszystkich pojazdów. W samej UE było ich milion (0,5 proc. całej floty). Napęd CNG najbardziej popularny był we Włoszech (746 tys. pojazdów w 2011 r.) oraz w Niemczech (blisko 100 tys.). Niemcy miały lepszą sieć punktów tankowania CNG (903 stacje), podczas gdy we Włoszech było ich 853. W samej Wielkiej Brytanii istniało tylko 38 stacji napełniania CNG — w tym 22 w Wielkiej Brytanii, a reszta w Hiszpanii, Szwecji, Estonii, Holandii, Polsce i Belgii.
Słabiej przedstawiało się wdrożenie napędu wodorowego i ogniw paliwowych — na całym świecie jeździło zaledwie kilkaset takich pojazdów, a zbudowano ponad 200 stacji tankowania, z czego 120 w UE (m.in. 42 w Niemczech, 21 we Włoszech, 14 w Danii), a 100 kolejnych było planowanych.
W powijakach znajdowała się też infrastruktura bunkrowania statków LNG. W całej UE istniały wówczas zaledwie pojedyncze terminale, tylko w czterech krajach (Belgia, Holandia, Wielka Brytania, Szwecja), a najwięcej w Norwegii (40). Według informacji KE, budowę 16 terminali łącznie planowały: Polska, Litwa, Szwecja, Finlandia, Niemcy, Francja i Wielka Brytania.
4Koszty wdrożenia sieci paliw alternatywnych
- Stacje CNG — co 150 km przy sieci TEN-T do końca 2020 r., koszt ok. 160 mln euro
- Punkty tankowania wodoru — co 300 km przy sieci TEN-T, koszt 123 mln euro do 2020 r.
- Stacje LNG dla ciężarówek i autobusów — co 400 km przy TEN-T, koszt ok. 58 mln euro
Według założeń Komisji Europejskiej, punkty tankowania CNG w krajach członkowskich miały być rozmieszczone w maksymalnej odległości 150 km przy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), co umożliwiłoby poruszanie się pojazdami na tym napędzie po całej UE do końca 2020 roku. Odległość 400 km między stacjami LNG dla ciężarówek i autobusów miała zapewnić właściwą elastyczność, bowiem już wówczas ciężarówki mogły przejechać na jednym zatankowaniu 800-900 km. Najdroższym elementem planu była budowa do 2020 roku (a w portach rzecznych do 2025 r.) sieci bunkrowania LNG w 139 terminalach głównych portów leżących przy TEN-T.
Warto wiedzieć
Sieć TEN-T (Trans-European Transport Network) to plan połączenia głównych szlaków drogowych, kolejowych, wodnych i lotniczych krajów Unii Europejskiej w jeden spójny system. Rozmieszczanie stacji paliw alternatywnych właśnie wzdłuż TEN-T miało sens ekonomiczny — pozwalało skoncentrować inwestycje tam, gdzie realnie odbywa się transport międzynarodowy, zamiast rozpraszać środki po całym kraju. Rozwój infrastruktury tankowania to od lat główna bariera upowszechnienia napędów alternatywnych: bez gęstej sieci stacji kierowcy nie decydują się na zakup pojazdu, a bez wystarczającej liczby pojazdów inwestorom nie opłaca się budować stacji — to właśnie ten mechanizm KE nazywała błędnym kołem rynku paliw alternatywnych.
Źródło: Portal WNP
