W skrócie
Polski rynek CNG pozostawał wciąż w fazie rozwoju: po kraju jeździło ok. 2 tysiące pojazdów na CNG, a stacji tankowania było zaledwie 30. Zupełnie inaczej wyglądała sytuacja w Indiach — jednym ze światowych liderów CNG, gdzie w samym Delhi jeździło 8 tys. autobusów na ten gaz, a rządy poszczególnych stanów od lat prowadziły aktywną politykę fiskalną promującą to paliwo.
Pojazdy CNG w Polsce
2 tys.przy 30 stacjach tankowania
Pojazdy CNG w Indiach
350–400 tys.w tym ponad 50 tys. autobusów
Cena CNG w Polsce
2,10 zł/m3brutto, cennik od 1 maja 2008 r.
1Polski rynek CNG — wciąż w powijakach
Według założeń Dyrektoriatu Generalnego Energii i Transportu UE miał nastąpić szybki rozwój rynku CNG i innych paliw alternatywnych. Tymczasem polski rynek CNG, zdaniem wielu ekspertów, pozostawał wciąż rozwijający się lub wręcz słabo rozwinięty. Liczba pojazdów na CNG użytkowanych w Polsce wynosiła 2 tysiące, a liczba stacji — 30, z czego 11 znajdowało się na terenie Karpackiej Spółki Gazownictwa. Zakładano, że do 2014 roku powstanie 20 nowych stacji, m.in. w okolicach Szczecina, Olsztyna, Poznania, Łodzi, Warszawy, Kielc, Częstochowy, Wałbrzycha, Gliwic, Katowic, Sosnowca, Cieszyna, Zakopanego i Nowego Sącza.
W Polsce, podobnie jak w innych krajach, funkcjonowały dwa rodzaje pojazdów — z instalacją wbudowaną fabrycznie oraz z instalacją przerobioną przez użytkownika. Samochody i autobusy z fabryczną instalacją CNG oferowały m.in. Fiat (model Panda), Opel, Solaris (Urbino) i Jelcz, do Polski importowano też ciągniki rolnicze z instalacją CNG. Fabryczną instalację posiadały najczęściej miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne, korporacje taksówkowe, prywatne linie autobusowe oraz licencjonowani przewoźnicy krajowi i międzynarodowi.
Według PGNiG w 2007 roku sprzedaż gazu ziemnego przeznaczonego do napędu pojazdów wyniosła 7450 m sześc., co według dr. inż. Adama Szurleja z Wydziału Paliw i Energii AGH stanowiło ok. 0,05 proc. całkowitego krajowego zużycia gazu ziemnego.
Do 2013 roku CNG w Polsce było traktowane preferencyjnie i nie podlegało opodatkowaniu akcyzą. System popularyzowało PGNiG SA, finansując montaż instalacji kwotą refundacji 1500 zł, a decyzją prezesa Urzędu Regulacji Energetyki od 2008 roku zniesiono obowiązek przedkładania taryfy do zatwierdzenia w zakresie CNG. Od 1 maja 2008 roku na wszystkich stacjach w kraju obowiązywał nowy, jednolity cennik — 1,72 zł netto (2,10 zł brutto) za metr sześcienny.
2Indie — jeden ze światowych liderów CNG
Jak podaje Green Car Congress, Indie to trzeci największy globalny rynek gazu naturalnego po Chinach i USA. Pierwsze projekty pilotażowe dotyczące zmiany instalacji w transporcie publicznym zainicjowała firma Gail (I) Limited w 1992 roku w Delhi, Bombaju i Baroda, we współpracy z Centralną Radą ds. Kontroli Zanieczyszczeń. W 1998 roku w Delhi ruszył projekt konwersji całej miejskiej floty — autobusów, taksówek i auto-ryksz — na CNG, a w 2002 roku zakończono konwersję 9 tys. miejskich autobusów.
Według International Association for Natural Gas Vehicles Indie planowały rozwój CNG w 230 miastach. W tym celu do 2012 roku sieć rurociągów miała się rozwinąć z ok. 6500 km do 12 000 km i objąć 15 stanów. Według danych szacunkowych istniało wówczas ok. 400 stacji CNG oraz 350–400 tys. samochodów z instalacją CNG, w tym ponad 50 tys. autobusów komunikacji miejskiej — najwięcej w Delhi (8000 autobusów) i Bombaju.
Indie to trzeci największy globalny rynek gazu naturalnego po Chinach i USA.— Green Car Congress
3Delhi: instrumenty fiskalne jako motor zmian
Rząd w Delhi wprowadził jeden z największych programów CNG w Indiach, opierając się na instrumentach fiskalnych związanych z paliwem i przerabianiem samochodów. Zgodnie z dyrektywą Sądu Najwyższego z 28 lipca 1998 roku paliwo CNG zostało wyłączone z podatku obrotowego, co pomogło uatrakcyjnić je wobec diesla używanego w autobusach oraz benzyny używanej przez auto-ryksze. W 2008 roku cena CNG spadła o 2 proc. na skutek zmian w podatku akcyzowym — ówczesna cena wynosiła 18,9 rupii za kg, wobec 32 rupii za diesla.
Ta różnica cenowa stanowiła silną zachętę także dla prywatnych właścicieli — szacowano, że od 3 do 4 tysięcy samochodów było co miesiąc przerabianych na CNG w samym Delhi. Dyrektywa z 1998 roku nakazała ponadto zachęty fiskalne dla właścicieli auto-ryksz i taksówek w postaci dotowanych pożyczek oprocentowanych na 4 procent, z czego skorzystało od 5 do 6 tysięcy osób.
4Podatki ekologiczne w indyjskich metropoliach
Bangalore jako pierwsze wprowadziło 1 kwietnia 2002 roku podatek ekologiczny (green tax) na starsze pojazdy, różnicowany dla transportu i pojazdów prywatnych. Podobne rozwiązanie, na wzór Bangalore, wprowadził w sierpniu 2003 roku stan Tamil Nadu — z raportu miasta Chennai wynikało, że z podatku ekologicznego można było uzyskiwać ponad 150 mln rupii przychodów rocznie.
Stan Andhra Pradesz (Hyderabad) wprowadził z kolei zwolnienie z podatku od samochodów na okres 5 lat od rejestracji pojazdów na CNG, a rząd Bengalu Zachodniego (Kolkata) — jednorazową podwyżkę podatku rejestracyjnego, ważną przez 5 lat. Surat jako pierwsze miasto w Indiach utworzyło dedykowany fundusz transportu miejskiego, finansujący m.in. rozbudowę floty autobusowej i program CNG — łącznie działały tam 24 stacje CNG w kluczowych punktach miasta.
Warto wiedzieć
W przypadku obu krajów kluczowe dla rozwoju rynku CNG jest utrzymanie przez kilka lat niskiej relacji cenowej tego paliwa wobec benzyny i diesla — najczęściej poprzez zwolnienia z akcyzy i podatku VAT. Równie istotne jest zaangażowanie władz państwowych i samorządowych w rozbudowę infrastruktury tankowania oraz współpraca z producentami pojazdów (samochodów, autobusów, ciągników rolniczych) i firmami transportowymi. Dbałość o środowisko naturalne, w tym redukcja zanieczyszczeń w miastach, sprzyja długofalowej popularyzacji CNG.
Źródło: A. Szurlej, „Argumenty przemawiają za…”, dr inż. Adam Szurlej, AGH w Krakowie, Wydział Paliw i Energii, Profesjonalne Gazownictwo 2008
