Volvo wprowadza do seryjnej produkcji ciężarówkę zasilaną mieszanką biodiesla/biometanu

1Rok testów w Götene Kyltransport

Szwedzka firma transportowa Götene Kyltransport, zatrudniająca 140 pracowników, jako jedna z pierwszych bez wahania podjęła decyzję o udziale w programie testów eksploatacyjnych nowego Volvo FM MethaneDiesel. Testowy pojazd jeździł z 20-metrową przyczepą chłodniczą, zabierającą o trzy tony ładunku więcej niż przyczepa standardowa. Mimo tak dużej pojemności agregat chłodniczy był napędzany hydraulicznie przez dwupaliwowy silnik ciężarówki, zastępując tym samym dwa mniejsze, mniej przyjazne dla środowiska silniki wysokoprężne, jakie byłyby niezbędne w konwencjonalnym zestawie drogowym.

Nasze doświadczenia z mieszanką metanu i oleju napędowego są doskonałe. To bez wątpienia rozwiązanie przyszłościowe. Jeżeli tylko cena gazu będzie odpowiednia, przypuszczam, że za pięć lat 80 procent naszej floty pojazdów będą stanowiły samochody ciężarowe Volvo zasilane mieszanką metanu i oleju napędowego.— Ulf Johansson, prezes Götene Kyltransport

To jak jazda samochodem napędzanym „normalnym” silnikiem wysokoprężnym. Różnice dają oczywiście o sobie znać na stacji paliwowej, ale szybko można się przyzwyczaić.— Ulf Olsson, kierowca testujący pojazd w Götene Kyltransport

2Wyższa sprawność i mniejsza emisja CO2

Nowe Volvo FM MethaneDiesel napędza 13-litrowy silnik o mocy 460 KM i momencie obrotowym 2300 Nm. Mieszanka paliwowa zawiera do 75 procent metanu, a resztę stanowi olej napędowy – proporcje zmieniają się zależnie od warunków użytkowania pojazdu. W porównaniu z konwencjonalnymi silnikami gazowymi o zapłonie iskrowym jednostka pracująca na mieszance metanu i oleju napędowego ma o 30–40 procent wyższą sprawność, co oznacza zużycie paliwa niższe nawet o 25 procent.

Optymalnym rozwiązaniem jest stosowanie biogazu. Silnik spalający biogaz emituje do 70 procent mniej dwutlenku węgla w porównaniu z konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym, zasilanym wyłącznie olejem napędowym. Trzeba jednak zwiększyć dostępność biogazu.— Mats Franzén, dyrektor działu Engine Strategy and Planning, Volvo Trucks

Dzięki połączeniu systemu spalania silnika wysokoprężnego z układem zasilania gazem skroplonym, dwupaliwowa ciężarówka Volvo oferuje znacznie większy użyteczny zasięg niż konwencjonalne pojazdy z silnikiem o zapłonie iskrowym zasilanym gazem sprężonym. To właśnie umożliwia, po raz pierwszy w historii, zastosowanie „gazowych” ciężarówek w transporcie regionalnym, a nawet długodystansowym.

3Budowa techniczna i opłacalność inwestycji

Pod względem technicznym różnice między jednostką dwupaliwową a konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym nie są duże. Główna zmiana to zastosowanie wtryskiwaczy gazu, zamontowanych w specjalnym korpusie między kanałami dolotowymi a blokiem cylindrów. Pojazd wyposażono również w izolowane termicznie butle, przechowujące skroplony gaz o temperaturze -140 stopni Celsjusza pod wysokim ciśnieniem, oraz specjalny katalizator spalin. Jednostka bazowa pozostaje jednak typowym silnikiem wysokoprężnym o typowej dla siebie niezawodności, niezależnej od zastosowanego paliwa gazowego – co potwierdziły wyczerpujące testy eksploatacyjne.

Są wprawdzie droższe w zakupie, lecz w większości krajów inwestycja ta zwróci się, ponieważ cena metanu jest zwykle znacznie niższa od ceny oleju napędowego.— Mats Franzén, Volvo Trucks

31 maja Volvo Trucks rozpoczęło przyjmowanie zamówień na nowe Volvo FM MethaneDiesel. Seryjna produkcja na małą skalę ruszy w sierpniu. Volvo szacuje, że w tym roku sprzeda 100 dwupaliwowych ciężarówek w Szwecji, Wielkiej Brytanii i Holandii – krajach o najlepszej dostępności skroplonego gazu. W 2012 roku produkcja ma wzrosnąć do 400 sztuk, a obszar sprzedaży zostanie poszerzony o kolejne rynki.