W skrócie
Ministrowie transportu Unii Europejskiej debatowali nad paliwami alternatywnymi dla żeglugi wokół wybrzeży wspólnoty. Jednym z najszybszych rozwiązań ograniczających emisję siarki ze statków jest upowszechnienie LNG jako paliwa żeglugowego, co wymaga jednak budowy sieci stacji bunkrowych wzdłuż linii brzegowej.
Nowy limit siarki
od 1 stycznia 20150,1% w SECA, 0,5% poza SECA
Koszt instalacji płuczek
5-7 mln USDna jednostkę pływającą
Terminale LNG
14 w Norwegii4 czynne jako stacje bunkrowe
1Nowe limity siarki dla statków na Bałtyku i Morzu Północnym
Ideę ograniczenia zanieczyszczenia mórz przez statki propaguje Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) w konwencji MARPOL, której jeden z załączników dotyczy ograniczenia emisji tlenków siarki (SOx). Obecnie obowiązuje jeszcze norma do 3,5 proc. zawartości siarki w paliwie poza obszarami SECA (obszarami kontroli emisji siarki wzdłuż wybrzeży) i do 1 proc. wewnątrz nich.
W końcu listopada ubiegłego roku ministrowie transportu obradujący w Luksemburgu przyjęli nowelizację dyrektywy określającej dozwolony limit siarki w paliwie wszystkich jednostek pływających po wodach Bałtyku, Morza Północnego i kanału La Manche — obszar SECA, z którego wyłączono Morze Śródziemne. Od 1 stycznia 2015 r. limit ten ma zostać obniżony do 0,1 proc. na obszarze SECA i do 0,5 proc. na pozostałych unijnych wodach.
2Płuczki spalin czy napęd LNG
Część armatorów zaczęła już przystosowywać się do nowych wymogów, stosując technologię oczyszczania paliwa z siarki za pomocą specjalnych płuczek. Koszt takiej instalacji, zależny od typu, rocznika i rozmiaru statku, polscy armatorzy oceniają na 5-7 mln dolarów na jednostkę, co przy większej flocie stwarza poważny problem finansowy.
Alternatywą jest napęd statków na LNG. W porównaniu z olejem napędowym ogranicza on emisję tlenków azotu o niemal 80 proc. i tlenków węgla o do 20 proc., a emisja tlenków siarki i pyłów niemal nie występuje. Rozwiązanie to wymaga jednak budowy stacji bunkrowania, co oznacza dodatkowe koszty i czas — jak wskazywano podczas konferencji Transport Week w Gdańsku, potrzebne jest wsparcie organizacyjne i finansowe UE.
Analitycy zwracają uwagę, że nowe normy mogą pogorszyć konkurencyjność europejskich firm transportowych wobec przewoźników z krajów otwartego morza, a polscy przedstawiciele portów obawiają się utraty konkurencyjności wobec portów śródziemnomorskich i Morza Czarnego.
3Norwegia i Niemcy jako pionierzy bunkrowania LNG
Pionierem w stosowaniu LNG do napędu statków jest Norwegia, która od ponad dziesięciu lat eksploatuje promy gazowe i posiada niezbędną infrastrukturę paliwową oraz odpowiednie przepisy. W kraju tym zaprojektowano 14 terminali do przechowywania LNG jako paliwa okrętowego, z czego cztery działają jako stacje bunkrowe.
Instalacje LNG budują też dwa porty w Holandii, a wkrótce dołączy do nich port w Hamburgu, uczestniczący w dwóch projektach Germanischer Lloyd dotyczących studium wykonalności bunkrowania gazem płynnym oraz analizy ryzyka nautycznego. Zarząd portu podpisał też list intencyjny z Linde w sprawie logistyki dostaw LNG.
Na Renie testuje się też wykorzystanie LNG w napędzie barek i pchaczy śródlądowych.— Maciej Brzozowski, dyrektor polskiego przedstawicielstwa Portu Hamburg
Warto wiedzieć
Bunkrowanie to tankowanie statku paliwem — nazwa pochodzi od dawnych bunkrów węglowych na jednostkach pływających. Stacje bunkrowe LNG dostarczają skroplony gaz ziemny bezpośrednio do zbiorników statku, podobnie jak tradycyjne bunkrowanie olejem napędowym, ale wymagają specjalnych, izolowanych instalacji kriogenicznych ze względu na bardzo niską temperaturę LNG (ok. -162°C). Obszary SECA (Sulphur Emission Control Areas) to strefy morskie, w których obowiązują zaostrzone normy emisji siarki — obejmują m.in. Bałtyk, Morze Północne i kanał La Manche. Napęd LNG jest dziś jednym z niewielu rozwiązań, które pozwalają spełnić te normy bez kosztownych instalacji oczyszczających spaliny.
