W poniedziałek ministrowie transportu UE wypowiedzą się m.in. w sprawie paliw alternatywnych dla transportu morskiego wokół wybrzeży krajów unijnych.Jednym z możliwych rozwiązań i najszybciej przynoszących efekty jest upowszechnienie stosowania LNG jako paliwa żeglugowego. Podstawowym warunkiem jest jednak budowa wzdłuż linii brzegowej sieci stacji bunkrowych.
Ideę zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki propaguje Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Jeden z załączników do jej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL) poświęcony jest ograniczeniu emisji tlenków siargi (SOx).
Ustalono w nim dopuszczalne zawartości siarki w paliwie. Obecnie obowiązuje jeszcze norma do 3,5 proc. na jednostkę masy poza obszarami SECA oraz do 1 proc. wewnątrz obszarów SECA. Pod jego pojęciem rozumie się obszary morskie wzdłuż wybrzeży.
W końcu listopada ub.r. obradujący w Luksemburgu ministrowie transportu z krajów przyjęli nowelizację dyrektywy określającej dozwolony limit zawartości siarki w paliwie wszystkich jednostek pływających na wodach Bałtyku, Morza Północnego i Kanału La Manche (obszar SECA). Z nowych przepisów zostało wyłączone Morze Śródziemne.
Zakładają one, że limit ten od 1 stycznia 2015 r. ma być obniżony do 0,1 proc. na obszarze SECA, a do 0,5 proc. – na pozostałych unijnych wodach.
Rozwiązania
Część armatorów już zaczęła powoli przystosowywać się do nowych wymogów. Jednym z rozwiązań jest stosowanie technologii oczyszczania paliwa z siarki, z użyciem specjalnych płuczek.
Problemem jest koszt instalacji, który jest różny w zależności od rodzaju statku, jego roku produkcji oraz rozmiarów, ale zawsze relatywnie wysoki. To około 5-7 mln dolarów na jednostkę, oceniają polscy armatorzy, co w przypadku floty, stwarza poważny problem finansowy.
Alternatywnym rozwiązaniem może być stosowanie LNG do napędu statków. Napęd gazowy zmniejsza emisję tlenków azotu w porównaniu do oleju napędowego o niemal 80 proc. i tlenków węgla o do 20 proc., a tlenki siarki i emisja pyłów niemal nie występują.
Jednak to rozwiązanie wiąże się z budową stacji bunkrowania, co – obok kosztów – wymaga czasu. Dlatego, jak wynika m.in. z dyskusji na ten temat podczas zakończonej w Gdańsku konferencji Transport Week, potrzebna jest pomoc organizacyjna i finansowa UE, a być może także – odsunięcie w czasie wdrożenia nowych norm.
Niektórzy analitycy wskazują zarazem, że ich wprowadzenie pogorszy na konkurencyjność europejskich firm transportowych, wobec firm z krajów „otwartego morza”. Polscy przedstawiciele portów wskazują natomiast, że pogorszy się ich konkurencyjność, szczególnie wobec portów śródziemnomorskich i Morza Czarnego. Skutkiem mogą być zmiany potoków ładunków.
Pierwsze rozwiązania
Pionierami w stosowaniu LNG do napędu statków są Norwegowie. Kraj ten posiada napędzane gazem promy od ponad dziesięciu lat, a także niezbędną infrastrukturę paliwową dla nich. Odpowiednie przepisy dotyczące użycia LNG również zostały przygotowane w tym regionie. 14 norweskich terminali zostało zaprojektowanych do przechowywania LNG jako paliwa okrętowego, cztery z nich są używane jako stacje bunkrowe.
Ponadto instalacje LNG zaczęły już budować dwa porty w Holandii, a wkrótce rozpocznie port Hamburg. Uczestniczy on w dwóch projektach Germanischer Lloyds. które dotyczą opracowania studium wykonalności nt. bunkrowania gazem płynnym w niemieckich portach oraz analizie bunkrowanie LNG i analizie ryzyka nautycznego. Zarząd tego portu podpisał też list intencyjny z Linde w sprawie logistyki dostaw LNG.
– Na Renie testuje się też wykorzystanie LNG w napędzie barek i pchaczy śródlądowych – mówi Maciej Brzozowski, dyrektor polskiego przedstawicielstwa Portu Hamburg.
