W skrócie
Ponad 90 dziennikarzy z całego świata odwiedziło Göteborg, by przetestować trzy proekologiczne ciężarówki Volvo Trucks: Volvo FM MethaneDiesel, Volvo FE Hybrid oraz Volvo FH DME. Pojazd na mieszankę metanu i oleju napędowego, przy zasilaniu biogazem, ogranicza emisję CO2 nawet o 70 procent względem klasycznego diesla.
Miejsce testów
GöteborgSzwecja
Testowane modele
3 ciężarówkiFM MethaneDiesel, FE Hybrid, FH DME
Redukcja CO2
do 70%MethaneDiesel na biogazie
1Międzynarodowy test dziennikarski w Göteborgu
W ciągu dwóch tygodni ponad 90 dziennikarzy z różnych stron świata odwiedziło Göteborg, aby przetestować trzy najbardziej proekologiczne samochody ciężarowe opracowane przez Volvo Trucks: Volvo FM MethaneDiesel, Volvo FE Hybrid i Volvo FH DME.
Chcemy pokazać znakomitą jakość tych pojazdów, które nie tylko są oszczędne, ale także przybliżają nas do rozwiązania dla kwestii zrównoważonego transportu.— Lars Martensson, dyrektor ds. ochrony środowiska w Volvo Trucks
Wiosną na wybranych rynkach ruszyła sprzedaż samochodów ciężarowych z hybrydowym układem napędowym oraz pojazdów zasilanych mieszanką metanu i oleju napędowego. Kolejne paliwo nowej generacji — bio-DME (eter dimetylowy) — przechodziło właśnie testy eksploatacyjne. Dziennikarze mieli możliwość oceny osiągów i właściwości jezdnych tych pojazdów w warunkach odzwierciedlających rzeczywiste sytuacje drogowe, napotykane przez klientów w codziennym użytkowaniu.
2Volvo FE Hybrid w transporcie miejskim
Volvo FE Hybrid, opracowane przede wszystkim z myślą o transporcie miejskim i służbach komunalnych (śmieciarki), było testowane na trasie wymagającej częstego zatrzymywania się i ruszania z miejsca.
Jestem pod dużym wrażeniem. Pierwszy raz prowadziłem 20-tonowy samochód ciężarowy, który na ponadkilometrowym odcinku porusza się zupełnie bezgłośnie. To naprawdę fascynujące, nigdy dotąd nie doświadczyłem czegoś podobnego.— Fabian Schmid, szwajcarska firma transportowa Strassentransport
3Volvo FM MethaneDiesel dla transportu regionalnego
W przeciwieństwie do elektrycznego, hybrydowego Volvo, pojazdy Volvo FM MethaneDiesel i DME zaprojektowano z przeznaczeniem do transportu na nieco większe odległości, o zasięgu regionalnym. To unikatowe rozwiązanie wśród samochodów ciężarowych napędzanych silnikami gazowymi.
Z perspektywy kierowcy, nie dostrzegam żadnych wad systemu spalania opartego na mieszance metanu i oleju napędowego. Samochód jest w pełni załadowany, waży blisko 40 ton, a mimo to prowadzi się identycznie jak pojazd napędzany konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym. Jest równie komfortowy, jak każdy inny samochód ciężarowy Volvo.— Ralf Becker, „Lastauto Omnibus”
Volvo FM MethaneDiesel to samochód ciężarowy napędzany silnikiem gazowym, dostosowany do specyfiki transportu regionalnego, z potencjałem wykorzystania w transporcie długodystansowym. Przy zasilaniu biogazem silnik emituje do 70 procent mniej dwutlenku węgla w porównaniu z konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym zasilanym wyłącznie olejem napędowym. W przypadku stosowania gazu ziemnego redukcja emisji CO2 sięga 10 procent. Rynkowa premiera pojazdu miała miejsce wiosną 2011 roku — początkowo był sprzedawany w Szwecji, Holandii i Wielkiej Brytanii, a więc w krajach o najlepiej rozwiniętej infrastrukturze dystrybucji skroplonego metanu.
Mimo że nowe, proekologiczne samochody ciężarowe charakteryzują się doskonałymi osiągami, nadal do pokonania pozostaje szereg wyzwań: udoskonalenie akumulatorów trakcyjnych w układach hybrydowych, rozwój dystrybucji i sieci stacji paliwowych oferujących skroplony metan oraz wdrożenie produkcji bio-DME na skalę masową.
Zarówno my, jako producent pojazdów, jak i inni uczestnicy tego rynku na całym świecie, musimy propagować paliwa alternatywne i wypracować więcej rozwiązań przyczyniających się do redukcji oddziaływania transportu na klimat. To decydująca kwestia w budowie zrównoważonego społeczeństwa.— Lars Martensson, Volvo Trucks
Warto wiedzieć
Silnik typu Methane Diesel (dual-fuel) spala jednocześnie gaz ziemny lub biogaz oraz niewielką ilość oleju napędowego, który pełni funkcję paliwa zapłonowego — sam gaz ziemny nie zapala się bowiem tak łatwo jak olej napędowy pod wpływem sprężenia. Taka konstrukcja pozwala zachować moc i osiągi typowe dla silnika wysokoprężnego, jednocześnie znacząco redukując emisję CO2, zwłaszcza gdy głównym paliwem jest biogaz pochodzenia odpadowego. To rozwiązanie szczególnie atrakcyjne dla transportu ciężkiego na średnie dystanse, gdzie zasięg i moc silnika mają kluczowe znaczenie, a czysto elektryczny napęd wciąż nie jest praktycznym rozwiązaniem.
