W skrócie
W obliczu rosnących cen paliw i planowanej podwyżki akcyzy na olej napędowy, Auto Świat porównał koszty eksploatacji Fiata Pandy w czterech wersjach zasilania: benzynowej, diesla, LPG oraz fabrycznego CNG (Natural Power). Wersja na sprężony gaz ziemny okazała się najtańsza w przeliczeniu na kilometr, choć ograniczeniem pozostaje słabo rozwinięta sieć stacji tankowania.
Panda 1.2 8V (benzyna)
0,46 zł/kmspalanie 7-8 l/100 km
Panda 1.3 Multijet (diesel)
0,40 zł/kmspalanie ok. 5,3 l/100 km
Panda 1.2 LPG
0,38 zł/kmspalanie ok. 9 l LPG/100 km
Panda Natural Power (CNG)
0,37 zł/kmnajtańsza wersja w eksploatacji
1Diesel drożeje, benzyna też nie oszczędza kieszeni
Olej napędowy kosztuje dziś znacznie więcej niż benzyna 95-oktanowa, a będzie jeszcze gorzej: od stycznia ceny diesla ponownie pójdą w górę, ponieważ kończy się okres przejściowy i Polska będzie musiała dostosować wysokość akcyzy do poziomu obowiązującego w innych krajach UE. Na stacji trzeba będzie zapłacić co najmniej o 15 groszy więcej niż dotychczas, czyli 5,75–5,80 zł/l. Jazda autem z silnikiem wysokoprężnym przestanie więc być tak korzystna finansowo jak do niedawna, zwłaszcza że różnica w koszcie przejechania 1 km może zniwelować nawet jedna kosztowna naprawa (turbina, układ wtryskowy, koło dwumasowe).
Benzyniak to z reguły bezpieczniejszy wybór: części i robocizna są tańsze, a ryzyko poważnej usterki niższe. Małe auta miejskie potrafią jednak spalić nawet 7–8 l benzyny na 100 km i nigdy nie zbliżą się do wyniku diesli o podobnej pojemności skokowej.
2LPG czy CNG — dwie drogi do taniej jazdy na gazie
Możliwości są dwie: pierwsza, znana od dawna, to montaż instalacji LPG, druga — zakup auta zasilanego sprężonym gazem ziemnym (CNG) — dopiero zaczynała funkcjonować w świadomości polskich kierowców. Jak pokazują obliczenia wykonane na przykładzie używanego Fiata Pandy (od 2003 r.), montaż gazu nawet w małym benzyniaku może przynieść wymierne oszczędności, a w większych autach jeszcze większe. Włoski maluch posłużył za przykład, ponieważ jako jeden z nielicznych modeli był dostępny w każdej z czterech wersji zasilania.
Zakup używanego pojazdu z instalacją LPG to jednak spore ryzyko — łatwo trafić na wyeksploatowany egzemplarz z tanim układem montowanym w warunkach nieprofesjonalnych. Lepiej kupić zadbanego benzyniaka i przerobić go na gaz we własnym zakresie: w zależności od rodzaju układu i silnika koszt to od 2 do 5 tys. zł, a inwestycja zwraca się po przejechaniu 20–30 tys. km. Eksploatacja auta na LPG ma jednak swoje wady: droższe przeglądy, konieczność częstej regulacji instalacji, pogorszenie osiągów i ryzyko poważnych awarii głowicy.
Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku samochodów zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG). Tu również trzeba liczyć się z dodatkowymi kosztami i pogorszeniem osiągów — to kwestia nie tylko spalania gazu, lecz także ciężkich butli (umieszczonych np. pod podwoziem) — a przede wszystkim z bardzo słabo rozwiniętą siecią punktów tankowania. Brak możliwości swobodnego podróżowania autem na CNG to poważna wada tego rozwiązania.
3Ile stacji CNG działało w Polsce
W czasie publikacji artykułu w Polsce działało ok. 40 stacji CNG, z czego tylko nieliczne były czynne przez całą dobę, a większość znajdowała się w dużych miastach. Za granicą sytuacja wyglądała lepiej — np. w Niemczech kierowcy mogli liczyć na 870 stacji sprzedających CNG. Mimo ograniczonej sieci tankowania, koszt przejechania 1 km na CNG okazywał się najniższy wśród porównywanych wersji zasilania.
Przeróbka samochodu z jednostką benzynową na zasilanie CNG to kiepski pomysł — operacja jest droga (co najmniej 6–7 tys. zł) i wymaga poważnej ingerencji w silnik (głowica, zawory). Znacznie lepsze rozwiązanie to zakup modelu z fabryczną instalacją CNG, którego silnik został odpowiednio zmodyfikowany, dzięki czemu spalanie mieszanki gazowo-powietrznej nie odbija się negatywnie na żywotności podzespołów. Do zarejestrowania pojazdu z CNG wymagane są m.in. dokument homologacji oraz świadectwo badania butli wykonanego przez Transportowy Dozór Techniczny (TDT).
4Fiat Panda w czterech wersjach zasilania
Miejski Fiat był dostępny z trzema benzyniakami: 1.1/54, 1.2/60 i 69 KM oraz 1.4 16V/100 KM. Najpopularniejsze na rynku wtórnym są odmiany 1.1 i 1.2/60 KM — dość trwałe, ale paliwożerne (w praktyce 7–8 l/100 km). W wersji z turbodieslem 1.3 Multijet spalanie w cyklu mieszanym nie przekracza deklarowanych przez producenta 4,3 l/100 km, choć w praktyce trzeba doliczyć co najmniej 1 l więcej. Silnik odznacza się niezłą trwałością, choć zdarzają się problemy z łańcuchem rozrządu i przeciętna trwałość sprzęgła.
Wersja z fabryczną instalacją LPG (firmy Tartarini) łączona była z silnikiem 1.2 8V — zbiornik ma pojemność 31 l, co daje największy zasięg spośród porównywanych wersji. Przeglądy co 20 tys. km kosztują 800–1000 zł. Panda Natural Power (1.2 CNG) miała w czasie publikacji artykułu jeden zasadniczy problem: w zasadzie nie dało się jej kupić na rynku wtórnym, zniknęła też z polskich salonów Fiata. Mimo to pozostawała ciekawą propozycją dla osób mieszkających w pobliżu jednej z nielicznych w kraju stacji tankowania CNG — jako tanie auto do jazdy po mieście, choć z bardzo skromnymi osiągami. Przeglądy co 20 tys. km kosztowały 900–1500 zł.
Warto wiedzieć
CNG i LPG to dwa różne paliwa gazowe, mimo że bywają mylone. LPG (Liquefied Petroleum Gas) to mieszanka propanu i butanu, przechowywana w stanie ciekłym pod niewielkim ciśnieniem, z dobrze rozwiniętą siecią stacji tankowania w Polsce. CNG (Compressed Natural Gas) to sprężony gaz ziemny, głównie metan, przechowywany w stanie gazowym pod ciśnieniem ok. 200 barów w znacznie cięższych zbiornikach. Fabryczne instalacje CNG, w przeciwieństwie do przerabianych na gaz silników benzynowych, są od podstaw dostosowane do pracy na tym paliwie, co poprawia trwałość podzespołów i ogranicza ryzyko usterek typowych dla instalacji montowanych wtórnie.
