Komisja Europejska. Dalsze szczegóły o unijnym programie wsparcia CNG i LNG

Unia Europejska finansuje budowę stacji CNG!
Fot. Unia Europejska chce wesprzeć rozwój stacji tankowania CNG, LNG i wodoru! Źródło: cng.auto.pl

Portale informacyjne coraz więcej miejsca poświęcają perspektywom wykorzystania metanu do zasilania pojazdów – w postaci CNG i LNG. Przyczyną takiego stanu rzeczy są intensywne prace Komisji Europejskiej na rzecz popularyzacji infrastruktury tankowania tych paliw. Zapraszamy do zapoznania się z dwiema publikacjami, które w ostatnich dniach ukazały się na łamach Portalu WNP

Komisja Europejska chce ułatwień w dostępie do paliw alternatywnych

Propozycje na rzecz intensywniejszego korzystania z paliw alternatywnych zagwarantowałyby kierowcom możliwość nabycia odpowiedniego paliwa na większej ilości stacji w Europie.

Gdyby więcej kierowców przerzuciło się na pojazdy zasilane prądem, wodorem i gazem ziemnym – zamiast benzyną i olejem napędowym – Unia Europejska byłaby mniej zależna od importu ropy i ograniczyłaby emisję gazów cieplarnianych.

Na przeszkodzie powszechnemu korzystaniu z paliw alternatywnych stoją jednak wysokie ceny samochodów, niechęć konsumentów oraz brak odpowiednich stacji. Komisja Europejska chce usunąć te bariery, planuje więc ustanowić wiążące cele i wspólne standardy. Główne propozycje dotyczą:

– elektryczności – minimalnej liczby stacji z ładowarkami w każdym kraju oraz standardowego gniazdka, by kierowcy mogli naładować baterie w całej UE,

– wodoru – wspólnych standardów dla węży paliwowych i innych elementów stacji paliw w 14 państwach UE,

– skroplonego gazu ziemnego – stacji paliwowych dla ciężarówek co 400 km, obok zaproponowanej połączonej europejskiej sieci drogowej wymagane byłyby również stacje paliw dla statków we wszystkich 139 portach morskich i śródlądowych wzdłuż całej sieci,

– sprężonego gazu ziemnego – dostępnych, także dla zwyczajnych samochodów, stacji paliw, opartych na wspólnych standardach, co najmniej co 150 km do 2020 r.

Kraje UE mogłyby wprowadzić te zmiany, dostosowując lokalne przepisy, podatki i pobudzając inwestycje sektora prywatnego. Dostępne są już fundusze unijne na wsparcie takich zmian. Propozycje nie dotyczą innych paliw alternatywnych, w przypadku których korzysta się z istniejącej infrastruktury (biopaliwa i paliwa syntetyczne) lub podstawowa infrastruktura już istnieje (skroplony gaz ziemny)

Blisko 84% ropy naftowej wykorzystywanej we wszystkich rodzajach transportu jest importowane (ok. 1 mld euro dziennie w 2011 r.). Większość kupowana jest w niestabilnych regionach świata, co oznacza niepewność dostaw. Przejście na czystsze paliwa to oczywisty sposób na mniejsze uzależnienie energetyczne europejskiej gospodarki.

Podejście to jest zgodne z planem działania w zakresie transportu, określającym cele dotyczące zwiększenia mobilności i dalszej integracji sieci transportowych UE do roku 2050 – przy równoczesnym ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych.

Czysta energia dla transportu – jaka sieć, jakie koszty?

Alternatywne paliwa dla transportu już istnieją, a w wielu przypadkach odpowiednia technologia jest wystarczająco dojrzała do rozwoju rynku. Wspólnym problemem dla ich upowszechnienia (z wyjątkiem LPG) jest brak infrastruktury dla klientów, co ostatecznie przerwie też błędne koło niemocy na styku przemysł – klient.

Tak stwierdza Komisja Europejska w specjalnym opracowaniu („Clean power for transport – Frequently asked questions”), w którym prezentuje też opis stanu obecnego rynku paliw alternatywnych i proponowane rozwiązania.

Wynika z nich m.in., że Polska do 2020 roku musi zbudować 46 tys. publicznych punktów ładowania energii elektrycznej, przy autostradach sieć tankowania ciężarówek CNG, LNG, a także wodorem, ponadto – sieć bunkrowania statków gazem LNG.

Postawione cele

Europejski transport w 94 proc. uzależniony jest od ropy naftowej, która w 84,3 proc. jest importowana. Zwiększa to poziom niepewności dostaw, ponieważ ropa pochodzi z niestabilnych regionów świata.

Wysoka jest też cena rachunków płaconych za jej import – wynosi 1 mld euro dziennie (dane za 2011 r.) co powoduje, że UE ma ujemny deficyt w handlu zagranicznym, równoważny 2,5 proc. PKB. Jasne jest więc, że UE do celów transportu musi zdywersyfikować swoje źródła energii.

Jak zakłada strategia transportu do 2050 roku (przedstawiona w Białej księdze z marca 2011 r.), UE chce jednocześnie uniezależnić się od ropy naftowej, a zarazem proponuje obniżenie w ciągu czterech dekad emisji gazów cieplarnianych o 60 proc. Dlatego choćby, że w 2010 roku zarejestrowano w UE 420 tys. przedwczesnych zgonów z powodu zanieczyszczenia powietrza.

Strategia określa też różne cele dla poszczególnych środków transportu. Np. już do 2030 roku UE chce uwolnić centra miast od emisji CO2przez transport, bowiem co najmniej połowa pojazdów ma być zasilana niekonwencjonalnymi źródłami energii. Zakłada również obniżenie do 2050 roku o 40 proc. poziomu emisji CO2 przez transport lotniczy i morski.

Sposób realizacji

Te oba główne cele nie mogą być osiągnięte, o ile nie zwiększy się radykalnie udział paliw alternatywnych stosowanych przez transport, tj. energii elektrycznej, biopaliw, gazu ziemnego, wodoru, paliw syntetycznych. Paliwa alternatywne są też najlepszym rozwiązaniem dla procesu dekarbonizacji transportu.

Istnieją już rozwiązania techniczne i wdrożenia stosowania tych paliw, są one też nadal doskonalone, podkreśla KE. Wspólnym problem dla wszystkich paliw alternatywnych (z wyjątkiem LPG) jest natomiast brak infrastruktury zapewniającej prosty dostęp do nich dla klientów, czyli brak punktów tankowania lub ładowania.

Nie można też skupiać się na upowszechnianiu jednego z rozwiązań, lecz rozwijać technologie różnych paliw alternatywnych, podkreśla KE.

W perspektywie krótkoterminowej, paliwa alternatywne przyczynią się również do osiągnięcia celu stosowania w 10 proc. przez transport paliw odnawialnych, ustanowionego w dyrektywie w sprawie OZE.

Stan obecny

Obecnie udział energii odnawialnej w energii zużywanej przez transport w UE sięga 4,7 proc. Największy mają biopaliwa (4,4 proc. w 2010 r.).

Według krajowych planów działania na rzecz odnawialnych źródeł energii (NREAPs) przekazanych Komisji Europejskiej na koniec 2010 r., państwa członkowskie ogólnie zakładają nieco przekroczyć do końca dekady 10 proc. poziom OZE w transporcie. Ok. 8,5 proc. stanowić będą biopaliwa pierwszej generacji, 1 proc. – drugiej generacji, a 1 proc. – energia odnawialna (niemal wyłącznie na kolei). Wkład wodoru w tych planach był znikomy.

Jednakże, zgodnie z wnioskiem KE zmieniającej dyrektywę OZE od 17 października 2012 r., państwa członkowskie mają ograniczyć użycie biopaliw pierwszej generacji do 5 proc., co wymusza 5 proc. stosowanie w transporcie innych paliw alternatywnych i odnawialnych, takich jak: biometan, OZE oraz wodór.

Głównymi opcjami paliw dla różnych form transportu są więc: skroplony gaz ropopochodny (LPG), gaz ziemny i biometan (w postaci CNG i LNG GTL), energia elektryczna, biopaliwa i wodór.

Co pchnie rynek?

Rozwój infrastruktury jest konieczny do rozwoju rynku paliw alternatywnych, ale nie wystarczający. Potrzebne są też odpowiednie normy unijne. Np. dziś nie można przejechać samochodem elektrycznym pomiędzy Niemcami a Francją, ponieważ są dwa różne sposoby doładowania akumulatorów.

Sytuacje może więc zmienić rozwiązanie obu problemów (braku infrastruktury i norm). W tej chwili mamy bowiem błędne koło, stwierdzają autorzy opracowania. Inwestorzy nie chcą lokować pieniędzy w budowę infrastruktury alternatywnych paliw, bo w użytkowaniu jest mała liczba pojazdów i statków korzystających z nich. Z kolei oferowane ceny paliw przez producentów nie zachęcają do wzrostu ich większego zużycia, a ponadto nie mało jest punktów tankowania. […]

Inne rynki paliw

Słabo przedstawia się wdrożenie napędu wodorowego i ogniw paliwowych. Do tej pory na całym świecie jeździ zaledwie kilkaset pojazdów z takim napędem, zbudowano też ponad 200 stacji tankowania, z czego 120 w UE (m.in. 42 – Niemcy, 21 – Włochy, 14 – Dania), a 100 jest planowanych do uruchomienia.

Lepiej prezentuje się transportowy rynek gazu ziemnego. W 2011 roku na świecie użytkowano ok. 15,2 mln pojazdów z takim napędem, czyli już 1,2 proc. wszystkich. W samej UE było ich milion (0,5 proc. całej floty). Napęd CNG najbardziej popularny jest we Włoszech (746 tys. pojazdów w 2011 r.) oraz w Niemczech (blisko 100 tys.).

Niemcy miały lepszą sieć punktów tankowania CNG (903), bowiem we Włoszech było ich 853. Ponadto w UE istniało tylko 38 stacji napełniania takim gazem, najwięcej w Wielkiej Brytanii (22), a reszta w: Hiszpanii, Szwecji, Estonii, Holandii, Polsce i Belgii.

W powijakach znajduje się też budowa infrastruktury bunkrownia statków LNG. Obecnie w całej UE istnieją zaledwie pojedyncze takie terminale i tylko w czterech krajach (Belgia, Holandia, Wielka Brytania, Szwecja), a ponadto najwięcej w Norwegii (40). Według informacji KE, budowę 16 terminali łącznie planują w najbliższych latach: Polska, Litwa, Szwecja, Finlandia, Niemcy, Francja i Wielka Brytania. […]

Koszty

KE proponuje wprowadzenie takich przepisów, które zachęcą do budowy infrastruktury tankowania paliwami alternatywnymi. Niektóre z nich zapewne skorzystają z dofinansowania ze specjalnych funduszy.

Według założeń, punkty tankowania ładowania CNG w krajach członkowskich mają być rozmieszczone w maksymalnej odległości 150 km przy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), co umożliwili poruszanie się do końca 2020 roku pojazdów z takim napędem po całej UE. Całkowity koszt rozwoju takiej sieci tankowania w UE szacuje się na ok. 160 mln euro.

W bliższej odległości, bo maksymalnie co 300 km przy sieci TEN-T w krajach członkowskich, mają być rozmieszczone punkty tankowania wodoru. Całkowity koszt ich budowy do 2020 r. wyniesie 123 mln euro.

KE zakłada, że do końca dekady przy drogach TEN-T co 400 km będą dostępne punkty tankowania ciężarówek i autobusów LNG. Odległość ta umożliwi właściwą elastyczność, bowiem już obecnie ciężarówki mogą przejechać na jednym zatankowaniu 800-900 km. Całkowity koszt rozwoju takich stacji szacuje się na ok. 58 mln euro.

Najdroższa będzie budowa do 2020 roku we wszystkich portach morskich leżących przy TEN-T stacji tankowania LNG (do 2025 r. – w portach rzecznych). W ten sposób powstanie 139 terminali w głównych portach, czyli w 10 proc. wszystkich. Całkowity koszt budowy tej sieci bunkrowania szacuje się na 2,1 mld euro.

Źródło:
  • wnp
  • Portal cng.auto.pl
Tagged with: , , , ,