Zastosowanie gazu ziemnego w motoryzacji - Ochrona środowisk

Gerard Bartłomiejczyk

GERARD BARTŁOMIEJCZYK
V OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA
POJAZD A ŚRODOWISKO
Jedlnia Letnisko 13-15 czerwca 2005r.
E-mail: gerard.bartlomiejczyk@op.pl

ZASTOSOWANIE GAZU ZIEMNEGO W MOTORYZACJI
OCHRONA ŚRODOWISKA NATURALNEGO.

SŁOWA KLUCZOWE

CNG – Compressed Natural Gas (sprężony gaz ziemny)
NGV – Natural Gas Vehicles (pojazdy napędzane gazem ziemnym)
LNG – Liqueified Natural Gas (skroplony gaz ziemny)
Nm3 – normalny metr sześcienny (jednostka rozliczeniowa, oznaczająca ilość suchego gazu zawartą w objętości 1 m3 przy ciśnieniu 101,325kPa i temperaturze 00C)

Streszczenie: W referacie omówiono gaz ziemny jako paliwo silnikowe i jego pozytywne oddziaływanie na środowisko naturalne. Przedstawiono światowe i europejskie dążenia do popularyzacji tego paliwa poprzez organy rządowe i tworzenie polityki wdrażania paliw alternatywnych, przyjaznych naturze. Omówiono negatywne zjawiska dla środowiska naturalnego powodowane brakiem infrastruktury tankowania tego paliwa w Polsce i brakiem programu wdrażania CNG. Opisano kilka działań jakie różne środowiska podejmowały w Polsce, aby stworzyć krajowy rynek CNG w oparciu o doświadczenia państw europejskich.

WSTĘP

Coraz większą wagę poświęcamy środowisku naturalnemu. Ochrona powietrza i zasobów naturalnych ziemi stała się istotnym zagadnieniem, które wpisane zostało do zrównoważonego rozwoju w XXI wieku. Sozologia została wzbogacona o nowe techniki ochrony środowiska, które wymagają wypracowania nowych technologii nieszkodliwych dla środowiska, lub przynajmniej nieuciążliwych dla niego. Problemy zagrożeń środowiska naturalnego, jakie wynikają z użytkowania pojazdów są coraz dokładniej identyfikowane. Różnymi metodami staramy się zmniejszyć szkodliwe odziaływanie pojazdów na środowisko. Wprowadzamy nowe rozwiązania konstrukcyjne i zaostrzamy obowiązujące normy ograniczające emisję substancji szkodliwych do atmosfery.
Jednak zapominamy o analizie negatywnych skutków dla środowiska naturalnego, jakie wynikają z braku wdrażania niektórych technologii i spychaniu na margines paliw, które za sprawą wielu czynników nie są wdrażane. Przykładem takiego paliwa samochodowego w Polsce jest gaz ziemny.

CHARAKTERYSTYKA GAZU ZIEMNEGO JAKO PALIWA SILNIKOWEGO

Jako paliwo silnikowe był już używany w XIX wieku. Pierwszy w historii silnik spalający gaz ziemny skonstruowany zostały w 1860 roku przez Etienne'a Lenoira. Kolejny silnik gazowy, czterosuwowy, skonstruował August Otto w 1878 roku. Od tamtego czasu silniki gazowe przeszły wiele przeobrażeń, a technologia i technika w nich stosowane zostały całkowicie opanowane.
Niska gęstość gazu, a w konsekwencji mała ilość energii zgromadzona w jednostce objętości przy ciśnieniu atmosferycznym powoduje, że gaz ziemny gromadzony jest w pojazdach w postaci sprężonej do 20MPa (CNG – ponad 200 krotne zwiększenie gęstości zmagazynowania energii), lub w postaci skroplonej przy utrzymaniu temperatury poniżej minus 1620C (LNG - ponad 600 krotne zwiększenie gęstości zmagazynowania energii). Na chwilę obecną w Europie rozpowszechnione jest bardziej magazynowanie gazu ziemnego w pojazdach w postaci CNG.

RYNEK CNG NA ŚWIECIE

Wzmożone zainteresowanie na Świecie i w Europie paliwem, jakim jest sprężony gaz ziemny jest podyktowane troską o stan środowiska naturalnego i dywersyfikacją dostaw paliw silnikowych. Postęp cywilizacyjny spowodował taki przyrost środków transportu, iż realną stała się obawa, że wyczerpią się w niedalekiej przyszłości zasoby paliw ropopochodnych. Z tego powodu konstruktorzy pojazdów poszukują paliw alternatywnych. Jednym z nich jest gaz ziemny. Uznany został za pomost do paliw wodorowych, które mają stać się popularne w niedalekiej przyszłości. W Europie w ciągłej eksploatacji jest już wiele pojazdów zasilanych wodorem, ale technologia ta jest wciąż doskonalona. Wzrastający ruch środków transportu przyczynia się do postępu degradacji środowiska naturalnego. Dyrektoriat Generalny Energii i Transportu Unii Europejskiej wymienił trzy paliwa substytucyjne. Przedstawił optymalny scenariusz rozwoju rynku paliw dla środków transportu, który zakłada procentowy udział CNG na rok 2020 w wysokości 10% paliw samochodowych. Udział pozostałych paliw substytucyjnych w tym samym roku ma wynieść; 8% dla biopaliw, a 5% dla wodoru. Największy udział CNG w tej grupie paliw wynika z jego dużych zasobów naturalnych, wysokiego bezpieczeństwa użytkowania takich silników, ekologicznych zalet, całkowitego opanowanie technologii; magazynowania, dystrybucji i użytkowania.
W ostatnich latach na świecie nastąpił gwałtowny przyrost pojazdów zasilanych CNG z 1,5 miliona pojazdów w 2002 roku do liczby blisko 4 milionów w roku 2004.
Należy zaznaczyć, że państwa, w których liczebność takich pojazdów jest mniejsza od tysiąca nie są uwzględniane w takich statystykach i faktyczna liczba pojazdów zasilanych CNG na świecie jest większa.
Prawie czterdziestu producentów samochodów na całym Świecie produkuje już ponad sto modeli pojazdów zasilanych CNG. Seryjnie produkowane są nie tylko samochody zasilane gazem ziemnym, ale różne pojazdy, których silniki posiadają zamkniętą komorę spalania. Na Świecie eksploatowane są na tym paliwie; motorynki, gokarty, kosiarki ogrodowe, promy, poduszkowce, lokomotywy, śmigłowce, samoloty i wiele innych. Firmy podjęły wyzwanie przyszłości, a ekonomia nakazuje im inwestować w rozwój tego paliwa.
Polityka podatkowa wielu państw sprzyja początkom wprowadzania CNG na rynek paliw. Istnieją różne programy krajowe (dotychczas brak takich rozwiązań w Polsce), które wspierają to paliwo poprzez obniżenie akcyzy na CNG, lub jej nienakładanie, wprowadzenie ulg podatkowych dla użytkowników NGV, zwroty podatku dochodowego, dotowanie inwestycji, obniżenie opłat z tytułu parkowania NGV w centrach miast, nakaz stosowania procentowego udziału paliw alternatywnych w firmach transportowych, dotacje do ceny zakupu NGV, obowiązek stosowania paliw alternatywnych w dużych aglomeracjach miejskich, itp.
Istnieje program międzynarodowy NGV EUROPE dla 15 miast z Unii Europejskiej, w których przy wsparciu funduszy unijnych wprowadza się CNG do napędu pojazdów.
Komisja United Nations Economic Commission for Europe pracuje nad projektem Blue Corridor opracowanym w 2000 roku przez pozarządową fundację Vernadsky Ecological Foundation z Moskwy, która w opracowaniu wytycza korytarze dla transportu ciężkiego zasilanego CNG z uwagi na korzyści ekologiczne i ekonomiczne. Początkowo wytyczono trzy korytarze pilotażowe: Moskwa-Mińsk-Warszawa-Berlin, Berlin-Rzym, Helsinki-ST.Petersburg-Moskwa. Przewidywane korzyści to poprawa warunków zdrowotnych ludności zamieszkującej wzdłuż korytarzy i stworzenie nowych miejsc pracy.

CNG W POLSCE

Polska jest krajem członkowskim wspólnoty międzynarodowej. Można zaobserwować coraz większe zaangażowanie wielu podmiotów krajowych tą problematyką.
Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG) jako dostawca gazu ziemnego, chcąc zapewnić swoim klientom komfort energetyczny przy zapewnieniu konkurencyjności kosztów i standardów ekologicznych podjęło działania zmierzające do budowy ogólnopolskiej sieci stacji tankowania CNG. Zakłada, że stacje budowane przez regionalne konsorcja z Polskim Górnictwem Naftowym i Gazownictwem mają pracować w Tarnowie, Gdańsku, Gliwicach, Zakopanem, Piotrkowie Trybunalskim, Koninie, Białej Podlaskiej, Siedlcach, Poznaniu, Szczecinie. Nastąpić ma modernizacja istniejących już stacji w Warszawie, Wrocławiu i Krakowie. Celem strategicznym w tym obszarze jest stworzenie potencjału zapewniającego udział gazu ziemnego na polskim rynku paliw silnikowych wynoszącego 2% w roku 2010 pod marką CNG AUTO. Założenia te wynikają z prognoz przedstawionych przez Dyrektoriat Generalny Energii i Transportu UE określonych na pierwszy etap wdrażania CNG.
Nadal brak jest koordynatu działań wprowadzenia tego paliwa na nasz rynek, a taki może zapewnić tylko program rządowy. Jest to sprawa bardzo pilna, jeżeli nasza polityka ma być spójna z europejską.
Ostatnie pięć lat pracowałem na stacji tankowania sprężonym gazem ziemnym w Warszawie. Rozmawiałem wielokrotnie z obcokrajowcami posiadającymi samochód na to paliwo. Każdorazowo prosili o wskazanie innych miejsc tankowania CNG w Polsce i zadawali mi jedno pytanie, – "Dlaczego na gazie ziemnym przejeżdżam przez całą Europę, a przez Polskę jadę na benzynie?". Czy odpowiedź na to pytanie i przeciwdziałanie tej sytuacji nie jest sprawą pilną? Moim zdaniem tak. Stojąc wielokrotnie za rurą wydechową takiego pojazdu w chwili uruchamiania silnika przez kierowcę moje powonienie od razu mogło wyczuć, że jest to paliwo ekologiczne. Patrząc na kolor rury wydechowej, która nie jest czarna nawet w autobusach zasilanych CNG i brak obłoku sadzy uzyskałem pewność, że paliwo to niesie ze sobą mniej negatywnych skutków dla środowiska naturalnego niż benzyna, czy tak popularny w Polsce gaz propan-butan. U wszystkich sceptyków tego paliwa, których miałem przyjemność zaprosić na "randkę z rurą wydechową" widziałem konsternację i zdziwienie, gdy stali za autobusem, który uruchamiał silnik.

Od tego momentu nie twierdzili już, że paliwo to nie jest ekologiczne. Zwracali uwagę na problemy związane z jego wprowadzeniem i analizowali koszty. Stwierdzali, że jest to działanie nieopłacalne. Brak zysku powoduje brak infrastruktury do tankowania pojazdów gazem ziemnym. Opłacalne obecnie jest używanie CNG dla posiadaczy samochodów, którzy poruszają się swym pojazdem w okolicy istniejącej już stacji tankowania. Dla takiego pojazdu jego właściciel może ograniczyć koszty paliwa o 30-60%. Rentowność wprowadzenia gazu ziemnego jako paliwa samochodowego na szeroką skalę spowoduje tylko program rządowy. Przykładowo w Niemczech z budżetu centralnego na budowę infrastruktury w roku 2004 wydano 200 milionów Euro, a we Francji rząd wydał nakazy stosowania paliw alternatywnych dla przewoźników.
W Polsce tego typu działania zapisano w Programie Zrównoważonego Rozwoju Miasta, który wynika z tezy Zrównoważonego Rozwoju Kraju przyjętego w listopadzie 1999 roku przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów na lata 2000-2015 w sprawie finansowania rozwoju regionalnego opartego na współpracy samorządów i zainteresowanych resortów administracji. Jednak stanowi on dopiero podwaliny, na, których można stworzyć szczegółowy program wsparcia przez Państwo paliwa samochodowego, jakim jest gaz ziemny.
Złożono Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo ochrony środowiska oraz o zmianie niektórych innych ustaw (druk nr 902, który wpłynął 06.06.2002), w którego opisie projektu czytamy;
• "wprowadzenie rozwiązań umożliwiających wprowadzenie przez władze lokalne na swoim terenie zachęt do stosowania lub obowiązku stosowania alternatywnych w stosunku do benzyny i oleju napędowego paliw napędzających pojazdy silnikowe;
• wprowadzenie zachęt finansowych w postaci zwolnień podatkowych promujących stosowanie gazu ziemnego do napędu pojazdów silnikowych".
Pierwsze czytanie skierowano w dniu 23.09.2002 roku do Komisji Finansów Publicznych, oraz Komisji Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa. W opinii prawnej Projekt pod względem legislacyjnym wymagał dopracowania, dlatego w marcu 2004 roku wniesiono o jego odrzucenie.
Mazowiecka Rada Programowa Unii Lewicy zdecydowała na posiedzeniu styczniowym br., że popiera wprowadzanie takich paliw ekologicznych jak CNG szczególnie w dużych aglomeracjach miejskich.
Partia Polityczna Centrolewica Rzeczypospolitej Polskiej skierowała postulat 9 grudnia 2004r do Prezydenta m.st. Warszawy, Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego w Warszawie Wydział Rozwoju Regionalnego, itp. o wprowadzenie w miastach województwa mazowieckiego przepisów popularyzujących pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi, a w szczególności sprężonym gazem ziemnym CNG, biopaliwami, oraz wodorem w postaci zaniechania opłaty parkingowej w centrach miast województwa mazowieckiego od takich pojazdów i umożliwienie tym pojazdom korzystanie z pasa (odcinków dróg) wyznaczonych tylko dla autobusów. Powołano się na przepisy wspierające popularyzowanie paliw alternatywnych, które w UE są bardzo liczne. Położono nacisk na dwa wyżej wymienione, gdyż wprowadzenie lokalnie i centralnie stosownych rozporządzeń odbędzie się przy nieznacznych nakładach finansowych. W obecnej sytuacji jakiej znajduje się gospodarka Polski dotacje do zakupu takich pojazdów nie wydają się możliwe.
W odpowiedzi Urząd, mimo, że popiera i promuje wszelkie działania przyczyniające się do zmniejszenia uciążliwości ruchu pojazdów dla środowiska naturalnego to aktualnie Wojewoda Mazowiecki nie ma podstaw prawnych do wprowadzenia stosownych przepisów. Wskazuje inne organy właściwe, (do których postulat również skierowano, ale jak dotychczas bez odpowiedzi), w których kompetencji jest przedmiotowa sprawa.
Komu winno, zatem zależeć na spopularyzowaniu w Polsce tego i podobnych paliw alternatywnych? Kto powinien zacząć tworzyć odpowiednie przepisy i na czyj wniosek?
Obowiązek ochrony środowiska w celu zapewnienia bezpieczeństwa ekologicznego pokoleniom Polaków, oraz wsparcie działań obywateli na rzecz jego ochrony, a także zapobieganie negatywnym dla zdrowia skutkom degradacji środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju, nakłada na władze publiczne Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej w Art. 5, Art. 68, oraz Art. 74. Wszystkie te działania mają charakter powszechny i wszyscy jesteśmy do nich zobowiązani zgodnie z Art. 86. Zaniechanie obowiązku dbałości o stan środowiska uzasadnia w Art. 31 ustawowe ograniczenie w zakresie korzystania z konstytucyjnych wolności i praw.

EKOLOGICZNE ZALETY CNG

Przepisy promujące CNG obowiązują już w wielu miastach europejskich, a są podyktowane troską o środowisko naturalne, gdyż zastosowanie paliw alternatywnych przyczynia się do zmniejszenia hałasu, oraz zadymienia, redukcji emisji szkodliwych spalin, itp.
Pojazdy zasilane CNG nie emitują cząstek sadzy. Brak efektu zadymienia powoduje nie tylko odczuwalną różnicę powietrza w okolicy pojazdu, ale ma dodatkowy efekt w postaci rzadszego malowania elewacji zewnętrznej budynków. Z tego powodu pojazdy takie nie mają tylu ograniczeń ruchu w centrach miast. Wiele używanych farb także powoduje czasowe zawroty głowy wśród mieszkańców remontowanego budynku. Rzadsze malowanie oznacza wprowadzenie mniejszej ilości substancji szkodliwych do atmosfery. Tak samo jest z halami, w których garażowane są takie pojazdy.
Podczas tankowania samochodu gazem ziemnym brak jest emisji paliwa do atmosfery. Wymagana jest szczelność połączenia instalacji gazowej CNG pojazdu z dystrybutorem paliwa. Nalewając benzynę do baku zawsze wdychamy opary paliwa dodatkowo zanieczyszczając atmosferę.
Urządzenia stacji tankowania CNG budowane są w taki sposób, aby gaz wydostający się przez nieszczelności wywołane ewentualną usterką znajdował się w obiegu zamkniętym. Stosowanie takich rozwiązań powodowane jest nie tylko względami ekonomicznymi, ale przede wszystkim troską o środowisko naturalne. Prezentowane stacje z oferty firmy WIMTEC wyposażone są w sprężarki gazu ziemnego z wysokociśnieniowymi karterami uszczelnianymi mechanicznie, dzięki czemu gaz, który przedostanie się przez zużyte elementy układu tłokowo-korbowego kierowany jest ponownie do kolektora ssącego. Sprężarki gazu umieszczane są w gazoszczelnych obudowach, a niektóre modele stacji wyposażane są w sprężarki bezolejowe. Atutem takiego rozwiązania jest brak przepracowanego oleju sprężarkowego, zatem nie ma efektu negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne poprzez utylizację oleju odpadowego.
Technologia wytwarzania, zabudowy i pracy stacji nie może mieć negatywnego oddziaływania na stan środowiska, gdyż zniwelowałaby pozytywny efekt zastąpienia paliw płynnych CNG. Również efekt oddychania zbiorników gazu ziemnego nie następuje jak ma to miejsce z tradycyjnymi bakami paliwa. Transport gazu ziemnego odbywa się najczęściej do stacji tankowania CNG siecią istniejących już gazociągów. Nawet awaryjne rozszczelnienie takiego gazociągu niesie ze sobą mniej zagrożeń dla środowiska niż uszkodzenie cysterny transportującej benzynę.
Gaz ziemny migruje natychmiast ku górze. Jest wprawdzie gazem cieplarnianym, ale nie może skazić gruntu i wód gruntowych jak rozlane paliwa płynne. Transport gazu ziemnego rurociągami oznacza jednocześnie odciążenie dróg z transportu ciężkiego. Rzadziej na naszych drogach spotkamy cysterny dowożące paliwo do stacji tankowania. Rzadziej też będziemy kłaść kolejną warstwę asfaltu na drodze, gdyż odciążona, będzie rzadziej remontowana. Parujący, ciepły asfalt emituje przecież znaczne ilości substancji szkodliwych. Skład CNG i brak w nim substancji kancerogennych wydłuża żywotność silnika. Poddany będzie on zatem powtórnemu przerobowi później niż silnik benzynowy.

POJAZDY ZASILANE CNG W POLSCE

Aktualnie w Polsce są produkowane pojazdy zasilane CNG przez następujące firmy: Polskie Autobusy, Volvo, Solaris, MAN i Volkswagen. W Europie dostępnych jest ponad sto pięćdziesiąt modeli takich samochodów; osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów. Należy umożliwić Polakom zakup takich pojazdów fabrycznie nowych. Na chwilę obecną w Polsce można kupić tylko autobus marki Jelcz modele; 120M/1, M125M/4 CNG VECTO, samochody dostawcze IVECO Daily CNG, kilka modeli FIAT, oraz samochód osobowy marki Mercedes E200 NGT. Badaniom homologacyjnym poddawany jest mini autobus IVECO. Firma Mielec-Diesel Gaz sp. z o.o. jest producentem silnika MD111M6 przystosowanego do zasilania sprężonym gazem ziemnym, który zastosowano w Jelczu120M/1 wyposażonym w krajową instalację gazową firmy NGV AUTOGAS.
Ograniczone możliwości zakupu pojazdów nowych z instalacją CNG w Polsce przyczyniają się do degradacji środowiska. Polacy zdecydowani na zakup samochodu zasilanego CNG w celu ograniczenia wydatków na paliwo zmuszeni są do nabycia go poza Polską. Względy ekonomiczne powodują, że są to samochody używane. Rzeczywiście nawet pojazdy, kilkuletnie emitują z rury wydechowej znacznie mniej szkodliwych substancji niż benzynowe, ale są pojazdami używanymi i wcześniej zostaną wyłączone z eksploatacji. Utylizacja czy recykling takiego pojazdu dokona się już u nas w kraju, a sam ten fakt już nie cieszy. Powoduje wzrost wydatków poniesionych na ochronę przyrody, a nie ich spadek. Ponadto mało, który przypadkowy nabywca pojazdu zasilanego CNG po przyprowadzeniu takiego pojazdu do Polski decyduje się na pozostawienie instalacji gazowej w swym pojeździe (na 40 sprowadzonych samochodów z zagranicy średnio 1 auto jest eksploatowane w Polsce nadal na gazie ziemnym!).
Przede wszystkim, dlatego, że kupowano w swoim przekonaniu samochód zasilany LPG, a w kraju okazuje się, że pojazd ma "inny gaz". Z miejsca zamieszkania do najbliższego punktu tankowania CNG odległość wynosi często 150 km, lub trudno jest ustalić nabywcy najbliższy taki punkt. Kolejną barierę pozostawienia instalacji gazowej CNG w pojeździe jest jego zarejestrowanie w Polsce. Urzędnicy wymagają innych dokumentów w różnych częściach kraju, dokonując różnych wpisów w dowodach rejestracyjnych. Nawet pojazdy wyposażone w instalację gazową przez producenta pojazdu przed pierwszą rejestracją oznaczone w symbolu modelu, CNG, Bipower, Monovalent Plus, itp. w dowodzie rejestracyjnym w rubryce adnotacje urzędowe uzyskują wpisy; "gaz", lub "pojazd przystosowany do zasilania gazem". Adnotacje te, nieprecyzują rodzaj gazu, jakim pojazd jest zasilany powodują możliwość zamiany instalacji CNG na LPG, a to nie sprzyja nie tylko ekologii, ale i bezpieczeństwu użytkowania. Odrębną sprawą jest to, że samochód fabrycznie nowy wyposażony w CNG przez producenta ma adnotację urzędową w dowodzie, że został przystosowany, a nie wyprodukowany z taką instalacją.
Przed uzyskaniem polskiego dowodu rejestracyjnego należy poddać pojazd dodatkowemu badaniu technicznemu instalacji gazowej, wraz z badaniem zbiorników gazu ziemnego w pojeździe. Takie badanie nastręcza również wiele kłopotów, gdyż pracownicy stacji diagnostycznych przyzwyczajeni są do instalacji gazu LPG, a nie CNG. Dopuszczenie do eksploatacji zbiorników CNG na terenie Polski jest już tak skomplikowane, że całkowicie pominę tę kwestię w niniejszym opracowaniu. Bardzo istotne jest to, że w wyniku tych komplikacji zbiorniki na sprężony gaz ziemny często trafiają na polskie śmietniki w tym samym roku, w którym zostały wyprodukowane. Opel Zafira fabrycznie wyposażony jest w cztery takie zbiorniki. Skoro sprowadzono do Polski kilka tych samochodów i nie tankują CNG to, co dzieje się z ich instalacjami gazowymi CNG i kilkunastoma zbiornikami?
Prawdopodobnie właściciele pojazdów dokonali demontażu instalacji gazowej CNG całkowicie i pozbyli się kłopotu. Co zyskało państwo? Zwiększoną emisję zanieczyszczeń płynącą z rur wydechowych tych samochodów przy zasilaniu benzyną, niż przy zasilaniu CNG. Zyskało też instalację gazową, która trafiła na śmietnik, mimo, że jest nowa i nowoczesna. Kilka lat temu wprowadzono zaostrzone przepisy chroniące nasz kraj przed sprowadzaniem bardzo starych samochodów. Zauważono, że koszty, utylizacji i recyklingu wystąpią wcześniej przy samochodzie używanym, niż przy nowym. Dlaczego zatem mamy ponosić takie koszty również dla rzeczy nowych? Nie istnieje rynek wtórny podzespołów takich instalacji, bo nie ma w Polsce na dzień dzisiejszy rynku CNG. Taki rynek jak pokazują doświadczenia innych państw może powstać w oparciu o program rządowy. Brak wsparcia ze strony Państwa dla paliw alternatywnych wymienionych przez Dyrektoriat Generalny Energii i Transportu UE, który przewiduje zastąpienie 10% paliw silnikowych CNG w perspektywie roku 2020 leży w sprzeczności z naszą integracją europejską. Jakie będą konsekwencje niesprostania tym zamierzeniom?

PODSUMOWANIE

Zaniedbania promocji ekologicznych paliw w Polsce, a w szczególności CNG coraz bardziej popularnego na Świecie i w Europie, brak kompleksowych regulacji prawnych z tego zakresu, niedoinformowanie społeczeństwa, oraz brak długoterminowego programu rządowego promującego to i inne paliwa ekologiczne zgodnego z prognozami instytucji unijnych powodują, że problemy zagrożeń środowiska naturalnego spowodowane użytkowaniem pojazdów mechanicznych dotkną nas szerzej niż przeciętnego Europejczyka. Na nasze życzenie pojazdy dwupaliwowe, którymi przejeżdżają przez nasz kraj Europejczycy emitują do atmosfery produkty spalania paliw ropopochodnych, a nie gazu ziemnego. Każdy posiadacz samochodu wyposażonego w dwa układy paliwowe wybiera to paliwo, które jest tańsze. CNG jest tańszy od benzyny. Unia Europejska celowo wpływa na zachowanie tej tendencji w celu spopularyzowania tego paliwa.
W Polsce, dystrybucją gazu ziemnego zajmuje się sześć spółek dystrybucyjnych wyłonionych z PGNiG. W Mazowieckiej Spółce Gazownictwa CNG kosztuje na stacji tankowania gazem 1,27zł brutto za 1Nm3. Jest to cena zatwierdzona decyzją Prezesa Urzędu Regulacji Energii i obowiązuje od stycznia 2005 roku. Poprzednia, ustalona stawka za 1Nm3 (odpowiednik 1,1 litra benzyny zużywany przez samochód osobowy) w wysokości 1,22 zł obowiązywała od 16 września 2003 roku do 31 grudnia 2004r.
Mimo, że cena CNG jest niższa od benzyny to brak jej stabilności w dalszej perspektywie przy braku planu budowy sieci stacji tankowania gazu ziemnego z gwarancjami rządowymi powodują, że to ekologiczne, zwane z tego powodu "błękitnym paliwem" omija naszą gospodarkę. Tylko szerokie zainteresowanie problematyką zagrożeń naturalnego środowiska wynikających z użytkowania pojazdów może doprowadzić do zmiany tego stanu rzeczy. Wzorem państw europejskich powinniśmy zadbać o stworzenie sieci stacji tego paliwa na terenie całego kraju. Uruchomić krajową informację o wydarzeniach związanych z CNG, a nie podchodzić do zagadnienia jak do problemu występującego okazjonalnie. W Warszawie po raz kolejny w dniach 21-29 stycznia 2005 roku testowany był niskopodłogowy autobus na gaz CNG. Serwisy informacyjne nagłośniły ten fakt podając po raz kolejny, że autobus na takim paliwie zawitał do stolicy po raz pierwszy! A co z autobusem, który zasilany CNG po stolicy jeździ regularnie od 2001 roku? Kierowcy tego autobusu słuchali niejednokrotnie informacji, że Warszawa nie ma stacji tankowania sprężonego gazu ziemnego. Więc, w jaki sposób wyjeżdżają nim na codzienną trasę?
Na FORUM GAZOWYM 2005, które odbywało się jak co roku w Warszawie prelegenci spoza Polski określili nasz kraj Wyspą na morzu CNG. Podali również informacje, że jesteśmy jedynym krajem, który dotychczas nie wyznaczył nawet jednego przedstawiciela do prac nad projektem Blue Corridor. Czy poprawa powietrza wzdłuż trasy tranzytowej ze wschodu na zachód Polski nikogo nie interesuje?
Jako właściciel samochodu zainteresowany jestem ograniczeniem kosztów eksploatacji samochodu, oraz wszystkimi formami propagowania na polskim rynku paliwa silnikowego w postaci CNG. Wierzę głęboko, że jest to droga ku poprawie środowiska naturalnego, w którym żyjemy i inwestycja w przyszłość. Dlatego proszę o kontakt wszystkie te osoby i instytucje, które jak ja żywią takie przekonanie.

LITERATURA

[1] Konstytucja Rzerzypospolitej Polskiej, Warszawa, 1997.
[2] Poselski projekt ustawy, Druk nr. 902, Warszawa, 2002.
[3] Foltynowicz M.: Sprężony gaz ziemny paliwem przyszłości, Dni Gazu Polskiego, Warszawa, 2004,
[4] Espey K.: Gaz ziemny w ruchu drogowym – niemiecka droga, Warszawa, 2004.
[5] Rudkowski M., Rudkowski J.: Wykorzystanie gazu ziemnego w autobusach, Stacje tankowania, Zrównoważony rozwój miasta, Ekologiczne aspekty stosowania gazu ziemnego do napędu pojazdów samochodowych, Inowrocław, 2001, s.47÷55.
[6] Sas J., Kwaśniewski K.: Gaz ziemny dla pojazdów, Podręcznik dla użytkowników, Kraków, 2004.
[7] Wołoszyn R.: Rozwiązania techniczne układów zasilania silników gazem ziemnym, Pojazd a środowisko, Radom, 2003, s.439 ÷446.
[8] Pilch B.: Doświadczenie i strategia Gaz de France w zakresie stosowania sprężonego gazu ziemnego (CNG) we Francji, Warszawa, 2004,