Rozwój infrastruktury tankowania LNG/CNG

[Gerard Bartłomiejczyk]

Rozwój infrastruktury tankowania LNG/CNG
tekst opublikowany w miesięczniku Samochody Specjalne Nr. 5 2010

Kluczową rolę w tworzeniu rynku floty pojazdów NGV odgrywają dostawcy paliwa CNG, dealerzy oferujący samochody zasilane takim paliwem i konsumenci, którym samochody te pozwolą zaspokoić ich potrzeby transportowe.

W Polsce nie istnieje jeszcze wspólna infrastruktura tankowania LNG i CNG. Pracuje kilkanaście samodzielnych stacji tankowania CNG i kilka zintegrowanych ze stacjami paliw płynnych. Wśród nich znajdziemy pojedyncze dystrybutory przygotowane do wydawania dużych ilości gazu w krótkim czasie dla samochodów ciężarowych i autobusów.

LNG
Dzięki skropleniu gazu ziemnego uzyskujemy paliwo, którego przechowywanie wymaga znacznie mniej miejsca. Odpowiednikiem objętości 1 m3 LNG jest około 600 Nm3 gazu ziemnego. 600-krotne zmniejszenie objętości w stanie skroplonym w porównaniu do stanu gazowego jest bardzo korzystne ekonomicznie i ułatwia transport oraz magazynowanie paliwa.
W Polsce testowane pojazdy tankowane są gazem ziemnym w postaci skroplonej wyłącznie w Odolanowie – zakładzie, który powstał z powodu deficytu gazu wysokometanowego potrzebnego dla zakładów chemicznych „Elana Toruń”. Tylko w tym miejscu w Polsce po uzgodnieniach można otrzymać LNG.
Dlatego w 2009 r. w pobliskim Ostrowie Wielkopolskim testowano autobus marki Solbus zasilany skroplonym gazem ziemnym. . Pomyślne testy w warunkach eksploatacji miejskiej utwierdziły Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego z Krakowa co do zasadności zakupu kilkudziesięciu takich pojazdów w 2010 roku. Dzięki temu Polska dołączy do takich krajów europejskich jak Norwegia, Wielka Brytania czy Hiszpania, w których eksploatowane są autobusy miejskie zasilane LNG. Jako uzupełnienie tego projektu, w Krakowie budowana jest pierwsza w Polsce stacja tankowania pojazdów LNG.
Gdy ten projekt znajdzie uznanie użytkowników i szersze poparcie samorządów, ochrony środowiska oraz rządu wspólnie z otwarciem terminala LNG w Świnoujściu dostęp do paliwa gazowego w tej formie stanie się faktem. Rozpoczęte analizy stosowania gazu ziemnego w postaci LNG jako paliwa motoryzacyjnego jeżeli będą szeroko udostępnione posłużą wykorzystaniu LNG do zasilania samochodów ciężarowych i specjalnych o dużej masie własnej. Na chwilę obecną LNG w Polsce mają wykorzystywać jako pierwsze autobusy.

LNG/CNG
Przechowywanie gazu ziemnego na stacji paliwowej w formie skroplonej umożliwia uzyskanie z tego paliwa formy lotnej o ciśnieniu 20 MPa, czyli CNG. Ogólnie proces taki sprowadza się do podniesienia temperatury gazu w urządzeniu zwanym parownicą. LNG ma temperaturę punktu wrzenia około –162 °C przy ciśnieniu atmosferycznym. Temperatura powietrza w polskich warunkach klimatycznych będzie bardzo pomocna dla takiej przemiany. Dzięki wykorzystaniu ilości gazu odparowanego podczas magazynowania go w stanie skroplonym temu powinna wzrosnąć liczba stacji oferujących LNG wraz z CNG, co będzie sprzyjać zwiększeniu floty pojazdów zasilanych skroplonym i sprężonym gazem ziemnym. Za budową takich stacji przemawiają niższe nakłady energetyczne poniesione na uzyskanie gazu ziemnego sprężonego z postaci skroplonej w porównaniu do kosztów stacji, w których to ciśnienie 200 bar jest uzyskiwane po zwiększeniu ciśnienia panującego w gazociągach, którymi to paliwo jest dostarczane do stacji tankowania pojazdów za pomocą sprężarek mechanicznych. W wielu miejscach świata pracują stacje tankowania pojazdów LCNG i wiele wskazuje na to, że koszty ich utrzymania są niższe głównie dzięki ponoszeniu mniejszych nakładów energetycznych. Czy w naszych warunkach tak będzie? Gdy terminal LNG w Świnoujściu i stacja krakowska zaczną działać będą znane wszelkie koszty gazu LNG. Zakupu, magazynowania, odsprzedaży, itp. Wtedy będzie można określić potencjalny rynek i zapotrzebowanie na gaz ziemny przeznaczony na paliwo napędowe.

CNG
Wraz z otwieraniem kolejnych stacji tankowania samochodów sprężonym gazem ziemnym wzrasta zainteresowanie tym paliwem. W 2009 r. uruchomiono stacje tankowania CNG w Kielcach, Wałbrzychu, Sosnowcu i Zabrzu. Zakończono prace budowlane przy nowej stacji w Warszawie. Z uwagi na wzrastający popyt na to paliwo wydłużono czas pracy stacji w Toruniu, Rzeszowie i Poznaniu. Obecnie liczba stacji ogólnodostępnych tankowania CNG w Polsce jest niewielka i wynosi ponad trzydzieści. Realizowana w tym zakresie strategia PGNiG zakłada na podstawie analizy tych stacji wypracowanie modelu biznesowego takiego obiektu. Równolegle prowadzone mają być działania legislacyjne mające na celu implementację dyrektyw unijnych do prawa krajowego. Uzyskanie poparcia rządu dla korzyści ekologicznych jakie daje CNG wspólnie z opracowanym biznesplanem pozwoli na wprowadzenie działań marketingowych w celu pozyskania dużej grupy odbiorców tego paliwa. Do tego czasu plany budowy stacji tankowania CNG powstają i będą powstawać dla przedsiębiorstw transportowych rozważających eksploatację taboru na paliwie gazowym. Dochodzi wówczas do spisania listu intencyjnego partnerów, którymi są zazwyczaj dostawca gazu i firma transportowa. Intencją jest lokalny wzrost liczby użytkowników pojazdów zasilanych CNG.

NGV
Po otwarciu stacji tankowania zainteresowanie tworzeniem rynku floty CNG wykazują dealerzy samochodów. Dla nich to możliwość wprowadzenia do swojej oferty sprzedażowej pojazdów zasilanych CNG. Z drugiej strony, zamiar zakupu dużej floty pojazdów na to paliwo wymusi budowę kolejnej, lub modernizację obecnej stacji. Zważywszy powyższe warto jest takie decyzje podejmować wspólnie w gronie przedstawicieli dostawców CNG, pojazdów NGV, oraz flot pojazdów.

Tylko przy uzgodnieniu i określeniu ilości dostarczanych pojazdów przez dealera na podstawie możliwości produkcyjnych fabryki w danym czasookresie może zostać zrealizowany plan gazyfikacji taboru. Czasem o tych uzgodnieniach zapomina się. Jest to na tyle istotne zagadnienie, że skutkuje ono faktem że samochody fabryczne z instalacjami na gaz ziemny nie znalazły się jeszcze w ofercie wielu producentów. Dzieje się tak, gdyż zasilanie samochodów CNG nie zyskało jeszcze tak dużego zainteresowania odbiorców – popyt na nie można na razie uznać za minimalny. Hamujący wpływ ma tu brak wsparcia dla stosowania paliw ekologicznych i względy proceduralne związane z rejestracją i eksploatacją takich pojazdów. Salony samochodowe nie są zainteresowane realizowaniem zamówień na pojedyncze egzemplarze, chociażby ze względu na koszty homologacyjne.
Istnieje również możliwość późniejszego montażu instalacji gazowej w pojeździe nowym lub już użytkowanym (konwersja). Jednak i w takim przypadku realizacja dużego zamówienia nie nastąpi w krótkim czasie.
Można zaobserwować zaangażowanie poszczególnych dealerów, którzy ograniczyli się do wprowadzenia jednej rodziny pojazdów fabrycznych NGV w miastach, w których działają stacje tankowania CNG. Jeżeli na stacji tankowane są w ciągu dnia przeważnie nowe pojazdy jednej marki jest to potwierdzenie wzmożonej aktywności dostawcy samochodów. Wprowadzenie do oferty tylko jednej rodziny pojazdów pozwala na ograniczenie dealerowi kosztów homologacyjnych, oraz serwisowych.
Wspólne prowadzenie interesów w początkowej fazie wprowadzania pojazdów CNG na rynek przez dostawców paliw, środków transportu i eksploatujących duże floty samochodów przyniesie im największe korzyści.
Kilku krajowych dealerów pojazdów wykorzystuje tę okazję która się dla nich otworzyła i wprowadza na rynek lokalny w obrębie jednej stacji swoje produkty. Zachęca potencjalnych nabywców poprzez ekspozycję i testy samochodów NGV, organizując dni otwarte, szkolenia itp. Prowadzi działania mające na celu przedstawienie korzyści ekonomicznych i użytkowych.
W wielu miastach Europy wykorzystuje się pojazdy specjalne zasilane gazem ziemnym. Zarówno transport wewnętrzny portów lotniczych jest wykonywany na tym paliwie, jak i czyszczenie tafli lodowiska w halach sportowych przez pojazdy specjalistyczne. Powszechnie użytkowane są wózki widłowe. Ścieżki dla narciarzy przecierają ratraki gazowe w Alpach.
W Polsce otwarciem drogi dla CNG zajęła się komunikacja miejska i prywatni użytkownicy, których roli się obecnie niedocenia. O ile liczebność floty umożliwia negocjację ceny zakupu pojazdu i może przyspieszyć wybudowanie dla niej stacji tankowania CNG, to lokalne zainteresowanie mieszkańców i użytkowników samochodami NGV nie jest brane prawie wcale pod uwagę.

Krajowa oferta NGV
Sytuacja w Polsce zmienia się systematycznie w kierunku zwiększenia wykorzystania gazu ziemnego jako paliwa napędowego dla pojazdów. Dzięki temu, oferta na samochody CNG powiększa się wraz z pojawianiem się kolejnych punktów tankowania. W tej chwili na polskim rynku oferowane są głównie samochody dostawcze NGV, w wersjach jedno- lub dwupaliwowych.

Poniżej prezentuję wybrane grupy marek, aby pokazać możliwość zaspokojenia oczekiwań floty przez pojazdy NGV. Nie jest to pełna lista gdyż nie jest moim zamiarem reklamowanie poszczególnych koncernów i modeli.
Mercedes-Benz Econic NGT ciągnik siodłowy zasilany CNG, lub LNG. Wersja CNG umożliwia pokonanie dystansu 350 km, a wersja LNG przejazd do 1000 km.
Mercedes-Benz Econic jako pojazd dwu, trzy, czteroosiowy, o dopuszczalnej masie całkowitej 18–32 t.
Mercedes-Benz Econic ciągnik siodłowy.
Mercedes-Benz Sprinter 316 NGT wersja 3,5 tony dostępny jako furgon, kombi, ze skrzynią ładunkową, oraz w wersjach wydłużonych.
Mercedes-Benz Sprinter 516 NGT ze skrzynią ładunkową o dopuszczalnej masie całkowitej 5 ton.
Mercedes-Benz Sprinter oferowany obecnie jest pojazdem dwupaliwowym. Umożliwia przemienne zasilanie. Pokonanie dystansu 470 km na CNG, oraz dalsze 730 km na benzynie .
Fiat Doblo Cargo pokona dystans 320 km na CNG, 300 km na benzynie.
Fiat Doblo Panorama w wersji osobowej.
Fiat Ducato Natural Power zasięg na CNG 600 km, na benzynie ok. 270 km.
Fiat Punto Van Natural Power o zasięgu ok. 250 km.
Opel Combo Tour o zasięgu 400 km na CNG i dalszych 150 km na benzynie.
Iveco Daily ze skrzynią ładunkową; 35SI I G, 35CI I G, 50C I I G, 65C I I G, Furgony; 35SI I GV, 35C I I GV, 50C I I GV. Eco Daily EEV 40C, oraz 70C.
Daily Natural Power oferowane są również w odmianie dwupaliwowej.
Autobusy Solaris Urbino 12, 15, 18, Jelcz M125M/4 VECTO, Jelcz M121M/4 MASTERO, Jelcz M120M/4 SUPERO.
Jelcz 422 śmieciarka z silnikiem typu MD 111 M6V.
Pojazdy do wywozu odpadów komunalnych oferowane są również w zabudowie na podwoziach Mercedes-Benz Econic, czy MAN.
Volkswagen Caddy Ecofuel w wersji kombi, bądź osobowej pokona dystans na CNG 440 km i dalsze 150 km na benzynie.
Nawet Fiat Panda Natural Power ma zbiorniki CNG pod podwoziem w wersji osobowej.
Być może trafi do nas i Fiat Qubo Natural Power oferujący bagażnik po złożeniu tylnych siedzeń o pojemności prawie 2,5 tys. litrów.

Podsumowanie
Istnieją plany poszerzenia krajowych ofert NGV o kolejne marki i modele. Dealerom samochodów coraz częściej zależy na pozytywnej opinii środowiska dziennikarzy motoryzacyjnych. Dlatego organizowane są specjalistyczne szkolenia omawiające zalety produktu i przekazywanie pojazdów do testów drogowych. Dzięki takim działaniom pojazdy NGV są coraz bardziej widoczne na ulicach polskich miast. Często oddaniu stacji tankowania CNG do eksploatacji towarzyszy pokaz takich samochodów dokonywany wspólnie poprzez dostawcę gazu i dealera określonej marki pojazdu.
Rozwój infrastruktury tankowania CNG w Polsce z uwagi na wzrost liczebności flot pojazdów użytkowych zasilanych tym paliwem następuje głównie pod kątem miejskich przewoźników. Są oni w stanie zapewnić określony odbiór ilości gazu ziemnego. W obrębie nowo uruchomionej stacji zaczyna tworzyć się lokalny rynek CNG. Potrzebuje on impulsu aby wzrastać i gromadzić nowych odbiorców. Tylko duży wzrost ilości pojazdów NGV może spowodować zasadność budowy kolejnych stacji w obrębie jednej aglomeracji miejskiej. Na tym etapie rozwoju trzeba go wspomóc, aby nie uległ on przesyceniu, które może doprowadzić do jego zastoju. Brak budowy kolejnych stacji dla wzrastającej liczby użytkowników skutecznie zahamuje taki rozwój. Stacja musi spełniać oczekiwania klienta, a właścicielowi obiektu przynosić określone profity.
Zarówno dystrybutorzy gazu, jak i dealerzy samochodów, którym zależy na powszechności CNG powołali grupy robocze. Radę CNG i Zespół do samochodów specjalnych.
Mimo tych starań obecnie słyszy się informacje, że miasta będą testować pojazdy z napędem elektrycznym. Rodzi się pytanie – skąd mamy fundusze na kolejne badania, a brak jest ich na technologię sprawdzoną.

Gerard Bartłomiejczyk