Stacje CNG w Polsce – komu (nie)zależy na rozwoju stacji tankowania sprężonym gazem ziemnym?

Stacje CNG w Polsce
Fot. Co dalej ze stacjami CNG w Polsce? Źródło: cng.auto.pl

Sytuacja na polskim rynku CNG nie nastraja optymistycznie. Miało być lepiej, jest jak zwykle. Dlaczego nikomu, a szczególnie PGNiG nie opłaca się rozwijać tego strategicznego frontu  na polskim rynku? Odpowiedzi szukamy już od  kilku dobrych lat. Ale pewnie jeszcze kilka razy Wisła wyleje, poprzez  nieodbudowane wały, a my dalej będziemy narzekać na galopujące ceny benzyny o ON.

Stacji nie przybywa, klienci tracą cierpliwość, stacje CNG zadłużone
Wielokrotnie poruszaliśmy ten temat. W okresie drastycznie skaczących cen paliw, w szczególności Pb 95 i ON wydawało się, że największy polski operator zwietrzy swoją szansę na rozwój tego ekologicznego paliwa. Nadaremnie.

Budowa nowych stacji stoi pod znakiem zapytania. Istniejące są nieopłacalne. Na palcach jednej ręki można policzyć te, które przynoszą zyski – słyszymy od pracowników PGNiG proszących o anonimowość

Z całą  pewnością mało jest ogólnodostępnych stacji przynoszących zyski operatorowi. Można wymienić zaledwie kilka nie generujących długów: Gazownia Warszawa, ul. Prądzyńskiego 16, Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach, ul. Towarowa 1, Miejski Zakład Komunikacyjny, Kobylnica ul. prof. Poznańskiego 1a, Słupsk. Reszta, zdaniem właścicieli, generuje milionowe długi.

Polacy nie pokochali jeszcze samochodów CNG
Dlaczego? Odpowiedź nie jest prosta. Polacy nie pokochali jeszcze samochodów zasilanych sprężonym gazem ziemnym,  co najmniej z kilku powodów. Spróbujmy wymienić najistotniejsze. Konwersje gazowe nowych i kilkuletnich aut wykonywane są dość opornie w specjalistycznych zakładach. Aczkolwiek ostatnio klienci pytają o egzemplarze z fabrycznymi instalacjami.

Znacznie lepiej przyjął się autogaz. Klienci szturmują nasze serwisy gazowe, ale głównie montujemy LPG producentów holenderskich, jak SGi Teleflex, Necam-Koltec czy Prins – mówi Józef Dudzianiec, Auto Gaz-Holandia, Węgrzce k.Krakowa

Jesteśmy przygotowani na trudne i nietypowe instalacje do samochodów z wtryskiem bezpośrednim paliwa, wielocylindrowych i turbodoładowanych. Instalacje CNG robimy sporadycznie – kończy Dudzianiec

Kierowcy nadal mają nikłą świadomość o tego rodzaju konwersji i fabrycznym wykonaniu dwusystemowego zasilania. Mimo to twierdzą, że się nie opłaca. Jednak jak zapytamy o szczegóły, to odpowiedzi nie mogą przekonać średnio zorientowanego fana motoryzacji.

W Niemczech stabilna polityka ulg i preferencji – akcyza nie wzrośnie
A w Polsce stan podniesionego ryzyka. Rozmawiając z ekspertem p. Józefem Dudziańcem wszystko staje się jasne. Polacy nie idą śladem przetartym przez niemieckich użytkowników. Tam ilość samochodów z fabryczną instalacja CNG jest zdecydowanie większa niż w naszym kraju, a liczba stacji tankowania ERDGAS  już przekroczyła 875 punktów.
Co więcej, Niemcy mają zagwarantowaną, stabilną politykę cenową, wolną od akcyzy (z dodatkowymi ulgami  za ekologiczne pojazdy) do 2018 roku. Zagwarantowała to osobiście kanclerz Angela Merkel.

A w Polsce? U nas ludzie min. Rostowskiego myślą tylko o jednym – jak wycisnąć więcej z polskiego podatnika. Cena 1 m3 sprężonego gazu kosztuje 2,60 zł (z VAT-em). Nikt nie potrafi przewidzieć, co jeszcze wymyśli min. Rostowski łatając dziurę  budżetową. Może wreszcie pomyśli i dofinansuje flotę gazowych autobusów na Mistrzostwa Europy 2012. Niemcy bez wahania wykorzystali chwilę i wypromowali w Monachium gazowe MAN-y podczas MŚ w Piłce Nożnej 2006.

Hamulcowi mocna dokręcają śrubę
Jedno jest pewne – hamulcowych, spowalniających proces powstawania sieci stacji tankowania CNG mamy co najmniej kilku. Tak naprawdę PGNiG nie zależy już na utrzymaniu włączonego zielonego światła. Najchętniej gazownie podległe temu operatorowi pozbyły by się niedochodowych stacji. Prywatni inwestorzy też nie kwapią się na gazowy biznes z metanem w roli głównej.

Nowej energii nie pompują także najbogatsi Polacy, od lat związani z przemysłem energetycznym, naftowym  i gazowym (Kulczyk, Gudzowaty, Niemczycki, Krauze). Przykładem może być kolejna firma Jana Kulczyka, która już stała się liderem na warszawskim rynku… podstacji ładowania akumulatorów do samochodów elektrycznych. Problem w tym, że na początku tej pionierskiej w Polsce sztuki biznesowego rozwoju operatorzy żądali ok. 2,50 zł za przejechanie 100 km elektrycznym expressem. Dziś firma Kulczyka e+, panująca niepodzielnie w warszawskich hipermarketach (źródło: bankier.pl), każe już płacić ok. 7 zł/100 km!

Jak tak dalej pójdzie, to przejechanie każdych 100 km elektrycznym pojazdem stanie się nieopłacalne; do tego horrendalna cena zakupu ok. 160 tys. zł za Mitsubishi e-MiEV. Na taki luksus mogą sobie pozwolić tylko korporacje.

Konkurencyjny sprężony gaz ziemny nadal może być ciekawą alternatywą. Przejechanie każdych 100 km np. VW Caddy Eco Fuel kosztuje ok. 13 zł (VW Caddy 2.0 eco fuel – zaledwie 12,99 zł na 100 km!), Fiatem  Doblo Natural Power i Pandy nawet  9-10 zł. Dodajmy, że średni zasięg samochodu elektrycznego to 120-160 km, zasilanego CNG 260-370 km (VW Touran/Caddy,  Fiat Multipla CNG czy Honda Civic CX).

Co jeszcze zniechęca polskiego klienta przed kupnem samochodu CNG?
Jest kilka dalszych powodów. Podstawowy to  zbiornik paliwa, dokładniej  stalowe lub kompozytowe butle, trudne do zamontowania w autach małych,  poddanych konwersji. Fabryczne instalacje ten problem rozwiązują kompromisowo, zwykle pod podłogą, aby nie naruszyć zbytnio środka ciężkości auta. Problem zaczyna się wtedy, gdy klient podrzuca kompaktowy samochód klasy A/B do serwisu gazowego. W kompaktowych samochodach trudno zamontować zbiorniki bez konieczności ograniczenia przestrzeni bagażowej. Dla przykładu w Gazowni Bydgoskiej, Fiaty Panda mają stalowe butle na tylnym siedzeniu. To nie jest dobre rozwiązanie.

Kolejny mankament, to coroczny przegląd instalacji gazowej, nawet w nowym samochodzie objętym 3-letnią gwarancją. Pominąć jedynie można homologacje zbiorników gazu 1×10 lat wykonywaną w odpowiednim przedstawicielstwie Dozoru Technicznego. Pozostałe mankamenty i uwarunkowania związane z samochodami gazowymi znajdzie Czytelnik w Polskiej Norma PN-EN 13423 z września 2002 roku „Użytkowanie pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym”.

Cała reszta to niewątpliwe plusy, „mocna dodatnie”, niestety niedostrzegane przez polski rząd. W tym miejscu warto przytoczyć doświadczenia niemieckie w kilku flagowych samochodach. Wspomniana wcześniej Honda Civic CX spala tylko 4,5 m3 CNG/100 km, Opel Zafira 1.6 CNG 5,6 m3/100 km, Fiat Multipla CNG 6 m3. Jeszcze ciekawiej robi się, gdy przytoczymy koszty VW Tourana i Caddy Eco Fuel . Na pokonanie 100 km Caddy potrzebuje tylko 2,28 euro (7,70 euro na benzynie), a Touran 2,66 euro (4,56 na benzynie). W naszym teście długodystansowym przejechaliśmy 100 km VW Caddy 2.0 za mniej niż 13 zł!

Czy będzie lepiej?
Wydaje się, że zielone światełko w tunelu powoli gaśnie, zapala się pomarańczowe dla PGNiG, jak i pozostałych decydentów odpowiedzialnych za rozwój najtańszego paliwa w Polsce. Jeśli do tego dodamy zaledwie 33 stacje tankowania i brak poważnego impulsu na dalszy rozwój, to trudno oczekiwać sukcesu.

Jeszcze kilka lat temu, gazownie podlegle PGNiG proponowały preferencyjne konwersje gazowe popularnych modeli (Renault, Fiat, Volkswagen, Opel, a także Skoda, Seat i Mercedes). Cena takiej instalacji była porównywalna z montażem LPG. Dofinansowanie takiego zabiegu wiązało się li tylko z podpisaniem umowy na korzystanie z ogólnodostepnej stacji CNG (w przypadku Bydgoszczy ul. Jagiellońska 42). Dziś już nawet pracownicy gazowni zapominają, albo chcą zapomnieć o takim układzie. Czyżby w Polsce nic się nie opłacało?

W polskich salonach już pojawiły się samochody z fabrycznymi instalacjami gazowymi, głównie vany i dostawcze. Niestety świadomość klientów i słabiutkie lobby nie pozwala na robienie dobrego interesu.

I na koniec podpowiadamy, Unia Europejska dalej będzie ciąć emisję składników szkodliwych w silnikach samochodowych. Trudno będzie to osiągnąć wiekowymi dieslami, kopcącymi jak zabytkowy parowóz na pokazie w Wolsztynie.