Gazowe rozterki przedsiębiorców

Paliwa gazowe pozwalają znacząco obniżyć koszty eksploatacji aut w firmie. Jednak firmy rzadko chcą inwestować w LPG lub CNG.

Wyobraźmy sobie, że w naszej firmie jeździ samochód osobowy, który zużywa 10 l benzyny na 100 km. Koszt przejechania takiego dystansu wyniesie zatem – przy obecnej średniej cenie paliwa na poziomie 5,69 zł/l – ok. 57 zł. Jeśli wyposażymy go w instalację zasilającą silnik gazem LPG (średnio 2,4 zł/l), koszt przejechania 100 km spadnie do ok. 29 zł, a jeśli założymy instalację podającą CNG (gaz ziemny, średnio 3,04 zł/l) „stówkę” będzie można pokonać za niecałe 24 zł. Oszczędności, jak widać, są spore, nawet jeśli uwzględnimy montaż instalacji.

W przypadku nowoczesnego zasilania LPG trzeba przyjąć, że koszt instalacji wyniesie przynajmniej 3000 zł. Do jej zamortyzowania auto musi przejechać nieco ponad 10 000 km. Instalację CNG amortyzuje się dłużej, bowiem jest ona znacznie droższa. Aby zamortyzować instalację za 5000 zł, trzeba przejechać ok. 15 000 km.

Ale pamiętajmy też o innej sprawie – w grę wchodzi też aspekt ekologiczny, bo gazy wydechowe po spaleniu LPG lub CNG są mniej toksyczne niż te z benzyny.

Korzyści z zasilania gazowego w skali firmy mogą być zatem ogromne. Jak wiadomo, samochody w rękach przedsiębiorców są wykorzystywane efektywnie i zazwyczaj jeżdżą dużo. Roczne przebiegi nierzadko sięgają 100 000 km. Samochody z powyższego przykładu przy takim dystansie pozwoliłyby zaoszczędzić 28 000 – 33 000 zł. Jeśli przedsiębiorstwo miałoby takich aut kilkanaście, to oszczędności mogłyby sięgnąć kilkuset tysięcy złotych.

[…]

Znacznie gorzej wygląda w Polsce rynek CNG. Podczas gdy Argentyna może pochwalić się liczbą 1,5 mln aut na gaz ziemny, we Włoszech jest ich 800 tys., a w Brazylii – 500 tys., to w naszym kraju na razie zarejestrowano 2200 samochodów na CNG. Przynajmniej kilka czynników mocno hamuje ten rynek. Przede wszystkim kiepsko wygląda infrastruktura. Liczba stacji tankowania CNG, zamiast rosnąć, maleje. Dzisiaj jest ich 27, przy czym prawdziwe kuriozum stanowi Warszawa z jednym tego typu obiektem. Od strony funkcjonalnej problem stanowią duże gabaryty i duża masa instalacji zasilania gazem ziemnym. Najbardziej kłopotliwe jest to w przypadku samochodów osobowych, w ciężarówkach czy autobusach nie ma to tak wielkiego znaczenia. Z kolei jednak duże auta użytkowe zasilane CNG są bardzo drogie, dlatego przedsiębiorcy niechętnie decydują się na zakup gazowych autobusów czy śmieciarek.

Amortyzacja ciężkiego pojazdu na CNG trwa 4-5 lat, a w tym czasie w polskich warunkach trudno cokolwiek zaplanować. Zwłaszcza w obliczu działań rządu, który z jednej strony wiele mówi o popieraniu ekologii w transporcie, a z drugiej morduje raczkujące sektory proekologicznej motoryzacji. Kilka lat temu objął akcyzą auta z napędem elektrycznym, teraz zaproponował objęcie akcyzą gazu ziemnego, co bez problemu zaakceptował Sejm. Można się spodziewać, że zarówno Senat, jak i prezydent zaakceptują tę zmianę i od 1 listopada w życie wejdzie nowy podatek w motoryzacji.

Można sobie bez kłopotu wyobrazić, jaki skutek może przynieść decyzja podnosząca cenę metra sześc. gazu ziemnego na stacjach. Tankowanie będzie droższe o prawie 20 proc.! Skutek będzie tylko jeden – dalsza degradacja branży, która, ledwie raczkując, zostanie pogrążona przez fiskalne zapędy. Jak wyliczono, budżet ma zyskać na tej operacji 4 miliony złotych, czego nie warto nawet komentować. Suma śmieszna, za to cios w przedsiębiorców inwestujących od lat w CNG będzie solidny. Szacuje się, że koszty firmy użytkującej kilkadziesiąt autobusów na gaz ziemny wzrosną w wyniku nowego podatku nawet o pół miliona złotych rocznie.

Nie można też zapominać, że nad rynkiem autogazu również wiszą czarne chmury. Nowa dyrektywa energetyczna opracowana przez Komisję Europejską zakłada 400-procentową podwyżkę akcyzy na LPG wprowadzaną stopniowo od 2013 do 2022 r. Do jej wprowadzenia potrzebna jest jednak zgoda wszystkich państw członkowskich, a Polska nie zgadza się na ten krok. Zobaczymy, jak długo. Zwłaszcza że koncerny paliwowe namawiają rząd na podwyżkę akcyzy, licząc, że poprawi to sprzedaż benzyny. Dodajmy, że do tej pory nie doczekaliśmy się ze strony polskiego rządu żadnych zachęt, które stymulowałyby jeszcze szybszy rozwój rynku LPG, paliwa dużo bardziej ekologicznego niż benzyna czy olej napędowy.

W takich warunkach działania przedsiębiorców są utrudnione. Zakładane zyski mogą w przyszłości znacząco stopnieć, a zainwestowane pieniądze wcale nie muszą się zwrócić. Rynek paliw gazowych nie rozpieszcza więc właścicieli firm. Na LPG i CNG można sporo zaoszczędzić, ale ewentualne mniejsze koszty obłożone są znacznym ryzykiem.

Inni podchodzą do paliw gazowych zupełnie inaczej. Samochody na gaz ziemny cieszą się poparciem w wielu krajach Europy, podobnie jak te zasilane LPG. W obu przypadkach docenia się przede wszystkim małą szkodliwość dla środowiska. Oprócz możliwości wjazdu do stref zamkniętych dla aut napędzanych benzyną i olejem napędowym oraz ulg w opłatach ekologicznych kierowcy decydujący się na instalację CNG mogą liczyć na dopłaty w wysokości nawet 2000 euro. Niemcy zamrozili podwyżkę stawki akcyzowej na CNG do 2018 r. W USA osoba montująca instalację CNG może liczyć na zwrot 80 proc. kosztów i obniżenie podatku autostradowego. Amerykanie mają też ulgę podatkową do 50 000 dolarów na ciężarówkę z napędem CNG. U nas o ulgach na razie nie ma mowy, a firmy i przedsiębiorcy chcą mieć szerszy dostęp do CNG, na co wskazują wyraźnie analitycy rynku motoryzacyjnego. Upatrują w tym poważnych oszczędności w czasach, gdy interesy nie idą najlepiej.

Na konkretne decyzje w formie ulg, dopłat i rozwoju infrastruktury czeka też branża transportowa związana z całym segmentem komunalnym. Coś jednak stoi na przeszkodzie, skoro na gazie ziemnym nie jeżdżą powszechnie samochody służb miejskich czy miejskie autobusy. Jeśli nawet opłacalność CNG w stosunku do silników Diesla nie zawsze jest wystarczająco przekonująca, to niech wygra chociaż aspekt ekologiczny. Samochód napędzany sprężonym gazem ziemnym w stosunku do takiego samego auta napędzanego silnikiem diesla generuje 70-90 proc. mniej tlenku węgla, 40-60 proc. mniej węglowodorów, 80-90 proc. mniej tlenków azotu i 99 proc. mniej cząstek stałych. Poza tym pracuje znacznie ciszej.

Ale nawet aspekt ekologiczny zdecydowanie zblednie wobec spraw finansowych, gdy w życie wejdzie akcyza na CNG. Nie bardzo można więc liczyć na dalszy rozwój tej gałęzi motoryzacji. Wciąż pozostaje jeszcze LPG, które zawsze będzie tańsze od benzyny. O ile – to zależy od wielu czynników. Ceny paliw gazowych, tak jak innych paliw, są bowiem bardzo czułe nie tylko na uwarunkowania typowo rynkowe, ale również na działania fiskusa.