Rynek CNG – mniej obostrzeń, więcej zachęt

Robert Zajkowski za jedną z przeszkód przedstawia problematyczne kontrole zbiorników CNG

Fot. Jedną z przeszkód w rozwoju rynku CNG są problematyczne kontrole zbiorników na gaz ziemny Źródło: cng.auto.pl

Co przeszkadza w rozwoju rynku CNG i jak go ożywić?

Największe bariery w rozwoju pojazdów CNG w Polsce to: brak infrastruktury tankowania w miejscach wygodnie dostępnych w szerokich godzinach pracy odpowiadających zwłaszcza przedsiębiorcom, niepewność co do funkcjonowaniaobecnych stacji, bariery administracyjne, brak ulg i preferencji podatkowych dla ekologicznych rozwiązań CNG, niewielka wiedza i obawy potencjalnych użytkowników przed stosowaniem gazu oraz mała aktywność największych producentów pojazdów CNG.

Niezauważalne jest wciąż wsparcie dla cichego i czystego transportu. Zamykane są kolejne, ogólnodostępne stacje CNG zbudowane przez PGNiG, ponieważ okazały się nierentowne. Niestety, powstały na zasadach oderwanych od realnego rynku. Niektóre są zbyt duże, inne o za małym wydatku gazu w stosunku do zapotrzebowania w danej lokalizacji. Większość pracuje za krótko, w godzinach trudnych do zaakceptowania przez klientów. Ich budowa nie była skorelowana z dużymi zakupami pojazdów CNG np. przez lokalne przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, co pomogłoby im utrzymać się i ożywiło zainteresowanie gazem.

Polskie przepisy wymagają inspekcji fabrycznie nowych butli pomimo dostarczenia z pojazdem wszelkich certyfikatów homologacji. Takie kuriozum nie występuje nigdzie w Europie. W Polsce po 10 latach zbiorniki muszą przejść stanowiskowe badanie wytrzymałościowe pod wysokim ciśnieniem, większym o 50% od roboczego. Wiąże się to z koniecznością ich demontażu i ponownego montażu. To wydatek i strata czasu. Jednorazowe elementy instalacji należy wymienić na nowe. W Unii Europejskiej butle stalowe mają wytrzymać 20 tys. cykli tankowań, co oznacza przy pewnych założeniach, że mogą pracować 20 lat bez takich badań.

Specyficznie polski jest też wymóg tankowania pojazdów gazowych (LPG i CNG) przez osobę po szkoleniu TDT. To niepotrzebnie podnosi koszty funkcjonowania stacji i ogranicza godziny funkcjonowania.

Pożyteczny centralny program budowy stacji CNG, taki jak w Niemczech, u nas jest bardzo mało prawdopodobny. Polityka centralna powinna wspierać budowę nitek gazowych do firm zainteresowanych postawieniem własnej stacji. Obecnie tworzenie własnych lokalnych punktów tankowania gazu, ze w względu na długie procedury urzędnicze, stanowi duże wyzwanie dla inwestorów.

W wielu krajach stosuje się niższe opodatkowanie pojazdów CNG, daje się im możliwość wjazdu do centrów miast i premiuje niższymi opłatami parkingowymi. Zakładając nawet 10-krotne zwiększenie liczby pojazdów CNG w Polsce, budżet państwa i gmin z pewnością by nie zubożał. Wobec 16 mln wszystkich samochodów, mamy teraz zaledwie około 2 tys. zasilanych metanem. Warto także opracować program udostępnienia wszystkich istniejących stacji CNG dla odbiorców zewnętrznych. Wiąże się to z automatyzacją stacji: płatnością kartą i samodzielnym tankowaniem.

Konieczne jest dostosowanie polskiego prawa do możliwości, jakie daje prawo europejskie: w Regulaminie 110 inspekcja zbiorników następuje w ciągu 48 miesięcy od dopuszczenia do eksploatacji, praktycznie pod koniec 4. roku. W Polsce przed rejestracją i dalej co 3 lata.

Propagowanie wiedzy o takich rozwiązaniach oraz promocyjne podejście do CNG producentów pojazdów to pierwszy krok. Wszystkim powinno zależeć na rozkręceniu rynku przemyślanymi akcjami handlowo-marketingowymi. Niestety, dopłaty do zakupu pojazdów gazowych nie skłaniają do ożywienia konkurencji. Dlatego lepsze są ulgi i ułatwienia w eksploatacji samochodów CNG, o których mówiłem wcześniej.

Źródło:
  • truck-van
  • Portal cng.auto.pl
Tagi: , , ,