Gazoport w Świnoujściu. LNG również jako paliwo dla statków!

Budowany gazoport LNG w Świnoujściu (Polskie LNG, skroplony gaz ziemny, metan)
Fot. Budowany gazoport LNG w Świnoujściu (Polskie LNG) Źródło: Polskie LNG

W listopadzie Polskie LNG ogłosiło, że rozpoczyna badanie rynku pod kątem przyszłej rozbudowy terminala LNG. Chodzi m.in. o budowę dodatkowego zbiornika na skroplony gaz. Analizowana jest również możliwość wykorzystania importowanego LNG jako paliwa do zasilania statków pływających po Bałtyku.

– Procedura badania rynku to tzw. market screening. Narzędzie to jest niezbędne by dowiedzieć się, jakie są oczekiwania firm wobec usług, jakimi może terminal dysponować w przyszłości, a także jakie ilości gazu przesyłanego przez instalację – która powstaje w Świnoujściu – rynek chciałby pozyskać. Wysłaliśmy zapytania do naszych wszystkich potencjalnych partnerów biznesowych w Europie, także naszych sąsiadów zza wschodniej granicy – systemy przesyłowe gazu są coraz bardziej zintegrowane i terminal będzie mógł być wykorzystywany przez różnych klientów. Czekamy na odpowiedzi do 14 grudnia. Na początku 2013 roku będziemy już wiedzieć, jakie są wstępne oczekiwania rynku.

W ramach tej procedury pytacie rynek również o możliwość rozbudowy terminala tak, żeby mogły w nim być tankowane statki napędzane gazem LNG.

– W tej chwili to jeszcze niszowa usługa. Wkrótce jednak wejdą w życie nowe regulacje unijne, które ograniczą emisję tlenków siarki w obszarze Morza Bałtyckiego i Północnego. To wymusi stosowanie paliw niskoemisyjnych – coraz bardziej opłacalne będzie zatem przerabianie statków z napędu na mazut na napęd na LNG. Chcemy być na Bałtyku jednym z pierwszych portów, który umożliwi tankowanie statków LNG. Na Bałtyku już pływają statki na skroplony gaz ziemny, głównie norweskie. Jestem przekonany, że za 10-15 lat większość transportu morskiego na Bałtyku będzie napędzana LNG. To wielka szansa dla nas – rocznie do portu w Świnoujściu wpływa kilkanaście tysięcy statków, które można będzie zatankować LNG. Co ciekawe, jedna z trójmiejskich stoczni wyposażała już w silniki LNG promy pływające na Bałtyku.

Chcemy też zbadać rynek pod kątem możliwości budowy małych terminali, które zasilają małe podsystemy – gminy, miasta, fabryki. Ten rynek rozwija się w Skandynawii. Być może takie instalacje mogłyby powstać w państwach bałtyckich. W takiej sytuacji terminal w Świnoujściu mógłby stać się terminalem przeładunkowym dla regionu – gaz byłby tłoczony na statki i dostarczany do mniejszych terminali.

Litwini planują jednak budowę własnego terminala importowego LNG.

– Jeśli Litwini zdecydują się na budowę własnego terminala, również on będzie mógł się oprzeć na przeładunku z terminalu w Świnoujściu. Pamiętajmy, że rynek państw bałtyckich rocznie potrzebuje ok. 4,5 mld m sześc. gazu. To mniej, niż roczna przepustowość polskiego terminalu. Pamiętajmy też, że w pewnych okresach roku LNG bywa tańszy niż gaz przesyłany siecią. W państwach bałtyckich znajdują się duże magazyny gazu, które mogłyby być zapełniane, kiedy gaz skroplony jest relatywnie tani.

Jak ocenia Pan szanse na to, że przepustowość polskiego terminala zostanie w przyszłości powiększona z 5 do 7,5 mld metrów sześciennych?

– Wydaje się to prawdopodobne. Konstrukcja trzeciego zbiornika zabierze sporo czasu, więc chcemy jak najszybciej wiedzieć, czy warto go budować. By odpowiedzieć na to pytanie musimy poznać oczekiwania rynku i skonfrontować je z kosztami rozbudowy instalacji. Zainteresowanie dostawami gazu LNG w sektorze chemicznym, petrochemicznym czy elektroenergetycznym jest coraz większe. Firmy szukają tańszych dostaw gazu. Być może okaże się nawet, że jest zapotrzebowanie na jeszcze większą przepustowość terminala niż 7,5 mld m sześć.

Czy rozważacie możliwość rozbudowy terminala w Świnoujściu tak, żeby mógł on również eksportować gaz z Polski.

– Budowany terminal będzie miał tylko możliwości importu gazu do Polski. Gdyby jednak okazało się, że zasoby gazu łupkowego są ogromne i gdyby zostały podjęte decyzje biznesowe o eksporcie tego gazu, to de facto będziemy musieli zbudować w Polsce drugi terminal LNG. W Świnoujściu nie ma już miejsca na instalację eksportową. Terminale eksportowe warto budować w okolicach złóż, aczkolwiek w przypadku Polski, która nie jest krajem gigantycznym obszarowo, nie jest to konieczne. Jednak z punktu budowy logistyki i dostępności gruntu wydaje się, że Gdańsk byłby właściwym miejscem na budowę terminalu skraplającego.

Swój własny terminal LNG w regionie planuje wybudować także Ukraina.

– Obserwujemy z uwagą projekt budowy terminalu w Odessie. Ukraińcy próbują pójść drogą podobną do Litwinów – najpierw wydzierżawić statek, który będzie regazyfikował surowiec, a równolegle budować terminal na stałym lądzie. Nie boimy się konkurencji. Im więcej infrastruktury gazowej w regionie, tym szybszy będzie rozwój przemysłu związanego z LNG. Im więcej terminali LNG, tym lepiej.

Jaki będzie ostateczny koszt terminala w Świnoujściu?

– Nieco powyżej 2 mld zł. Początkowo szacowano, że może to być nawet 4 mld zł. Zrezygnowaliśmy jednak z budowy instalacji, która nasycałaby metan azotem. Ze względu na zmianę prawodawstwa w Polsce – chodzi o zmianę norm składu gazu – instalacja nie jest już potrzebna. Zrezygnowaliśmy też z budowy systemu ORV, czyli regazyfikacji gazu poprzez ocieplanie go woda morską. Woda w Bałtyku jest stosunkowo chłodna i system sprawdzałby się tylko w okresie wiosenno-letnim. Zimą jednak jest zupełnie niepotrzebny. Wrócimy do budowy ORV, jeśli zdecydujemy się na budowę trzeciego zbiornika LNG. Wtedy ta technologia będzie „spinała się biznesowo”. O tym, że cena będzie niższa zadecydował też spadek cen materiałów budowlanych w efekcie światowego kryzysu. W efekcie możemy się pochwalić tym że, jest to jeden z tańszych terminali na świecie.

Podobne wpisy

Źródło:
  • Portal cng.auto.pl
Tagged with: , , ,