Auto Świat | Benzyna, diesel czy gaz? Szukamy, sposobu na tanią jazdę

Fiat Panda 1.2 Natural Power - najtańszy pojazd w eksploatacji!
Fot. Fiat Panda 1.2 Natural Power – najtańszy pojazd w eksploatacji! Źródło: cng.auto.pl

Ceny paliw szaleją, podwyżka goni podwyżkę, a kwaśne miny mają zwłaszcza właściciele diesli. Wiele wskazuje na to, że popyt na używane ropniaki nieco spadnie. Benzyniaki rzadziej mają kosztowne usterki, ale więcej palą. Może więc gaz?

Mało kto się tego spodziewał: olej napędowy kosztuje dziś znacznie więcej niż benzyna 95-oktanowa. A będzie jeszcze gorzej: od stycznia ceny diesla ponownie pójdą w górę – kończy się bowiem okres przejściowy i Polska będzie musiała dostosować wysokość akcyzy do poziomu obowiązującego w innych krajach UE.

Efekt? Na stacji zapłacimy co najmniej o 15 gr więcej niż dotychczas, czyli 5,75-5,80 zł/l. Cóż, jazda autem z silnikiem wysokoprężnym przestanie więc już być tak korzystna finansowo jak do niedawna.

Różnica w koszcie przejechania 1 km (wynikająca głównie z niższego spalania) zmniejszy się bowiem na tyle, że nawet dwie, trzy kosztowne naprawy (turbina, układ wtryskowy, koło dwumasowe) zapewne zniwelują ją całkowicie. Wygląda więc na to, że rynek wtórny nie będzie już „połykał” nowoczesnych silników wysokoprężnych tak ochoczo jak dotąd. Może zatem stary dobry diesel z lat 90. XX w.?

Problem w tym, że większość z nich jest już zużyta, a poza tym rząd od pewnego czasu grozi wprowadzeniem wysokiego podatku dla właścicieli „kopciuchów”.

Benzyniak to z reguły znacznie bezpieczniejszy wybór: części i robocizna są tańsze, a ryzyko poważnej usterki – znacznie niższe. Łatwiej też o egzemplarz z małym przebiegiem. Cóż, wszystko pięknie, ale jeśli komuś zależy na naprawdę taniej jeździe, też nie będzie do końca zadowolony. Małe auta miejskie potrafią bowiem spalić nawet 7-8 l benzyny na 100 km i do wyniku diesli z podobną pojemnością skokową nigdy się nie zbliżą.

Możliwości są dwie: pierwsza, znana od dawna, to montaż instalacji LPG, zaś druga, czyli zakup auta zasilanego sprężonym gazem ziemnym (CNG), dopiero zaczyna funkcjonować w świadomości polskich kierowców. Oczywiście, można się zżymać, że jeśli kogoś nie stać na samochód z dużą pojemnością skokową, to zamiast „psuć” je gazem, powinien raczej kupić sobie… bilet miesięczny.

Jak jednak wykażą nasze obliczenia wykonane na przykładzie używanego Fiata Pandy (od 2003 r.), montaż gazu nawet w małym benzyniaku może przynieść wymierne oszczędności, a w większych autach… jeszcze większe. Dlaczego akurat włoski maluch posłużył za przykład do obliczeń? Odpowiedź jest prosta: to niedrogi, popularne samochód, który jako jeden z nielicznych można kupić w każdej z czterech wersji zasilania.

Niestety, zakup używanego pojazdu wyposażonego w instalację LPG to spore ryzyko. Łatwo trafić na skatowanego wołu roboczego wyposażonego w tani układ zamontowany w partyzanckich warunkach. Gaz służy przecież do oszczędzania i mało kto wydaje na takie auto więcej, niż kosztuje utrzymanie go na chodzie. Lepiej kupić zadbanego benzyniaka i przerobić go na gaz we własnym zakresie: w zależności od rodzaju układu i silnika zapłacimy od 2 do 5 tys. zł.

W najlepszym wypadku inwestycja zwróci się zatem po przejechaniu już 20-30 tys. km. Warto też zainteresować się modelami z fabryczną instalacją LPG (najczęściej oznacza to  montaż u polskiego dilera danej marki).

Z reguły wykonana jest ona  dość profesjonalnie. Osobny temat to gaz w nowoczesnych samochodach wyposażonych w bezpośredni wtrysk benzyny: nie dość, że montaż jest drogi (nawet 7 tys. zł), to na dodatek inwestycja zwraca się bardzo powoli. Powód? Auto spala jednocześnie i gaz, i benzynę. Są już co prawda firmy oferujące instalacje LPG, dzięki którym jednostki tego typu po rozgrzaniu zużywają wyłącznie gaz, ale koszt montażu jest ogromny (10 tys. zł). Uwaga: nie każdy silnik z tradycyjnym wtryskiem pośrednim dobrze toleruje LPG!

Eksploatacja „zagazowanego” auta ma sporo innych wad: zaczynając od droższych przeglądów i okresowych badań technicznych, przez konieczność częstej regulacji instalacji, na pogorszeniu osiągów i poważnych awariach (głowice) kończąc. Często pojawiają się też drobne, lecz irytujące problemy, np. falowanie obrotów na biegu jałowym czy też zapach gazu we wnętrzu.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku samochodów zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG). Tu też musimy liczyć się z dodatkowymi kosztami  (patrz apla poniżej) i pogorszeniem osiągów – to kwestia nie tylko spalania gazu, lecz także ciężkich butli (umieszczonych np. pod podwoziem) – a przede wszystkim z bardzo słabo rozwiniętą siecią punktów tankowania. Brak możliwości swobodnego podróżowania autem na CNG to niestety poważna wada.

Obecnie w Polsce działa ok. 40 stacji, z czego tylko nieliczne czynne są przez całą dobę, poza tym większość znajduje się w dużych miastach. Za granicą sytuacja wygląda nieco lepiej, np. w Niemczech można liczyć na 870 stacji sprzedających CNG. Na plus: koszt przejechania 1 km okazuje się najniższy wśród porównywanych wersji zasilania.

Przeróbka samochodu z jednostką benzynową na zasilanie CNG to kiepski pomysł. Operacja okazuje się droga (co najmniej 6-7 tys. zł) i aby była wykonana poprawnie, wymaga poważnej ingerencji w silnik (głowica, zawory). Znacznie lepsze wyjście to zakup modelu wyposażonego w fabryczną instalację CNG: motory takich aut poddano modyfikacjom, dzięki czemu spalanie gazowo-powietrznej mieszanki nie odbija się negatywnie na żywotności podzespołów.

Jeśli pominiemy trudności z tankowaniem, to eksploatacja samochodu na CNG okaże się mniej uciążliwa niż w przypadku LPG. Choćby dlatego, że z reguły niepotrzebna jest tak częsta regulacja. Pamiętajmy jednak o tym, że do zarejestrowania pojazdu z CNG wymagane są m.in.: dokument homologacji oraz świadectwo badania butli wykonanego przez Transportowy Dozór Techniczny (TDT). Ponadto w starszych pojazdach zbiorniki umieszczone pod podwoziem mogą zacząć korodować i w efekcie – utracić szczelność.

Wiele serwisów, widząc pojazd wyposażony w instalację LPG (a co gorsza, CNG), nie ma ochoty brać się do naprawy i odsyła klienta do firmy specjalizującej się w pojazdach z gazem. Znalezienie warsztatu LPG nie stanowi dużego problemu, natomiast w przypadku CNG – owszem. Ciekawostka: Opel ma problem z przeprowadzeniem akcji naprawczej w Zafirze I (korodują butle). W Polsce wykonuje ją tylko jedna ASO tej marki (w Lublinie).

Panda 1.2 8V: duże spalanie, tani serwis

– Miejski Fiat był dostępny z trzema benzyniakami: 1.1/54, 1.2/60 i 69 KM oraz 1.4 16V/100 KM (usportowiona odmiana 100 HP). Obecnie w sprzedaży pozostała wersja 69-konna. Najpopularniejsze na rynku wtórnym są odmiany 1.1 i 1.2/60 KM – obie dość trwałe, ale paliwożerne (w praktyce 7-8 l/100 km).

W mocniejszym silniku zdarzają się problemy z przepustnicą, warto też pamiętać o wymianie napędu rozrządu co 60-70 tys. km, a nie co 120 tys. km, jak zaleca producent. Mimo wszystko benzyniak to wciąż najbezpieczniejszy napęd – eksploatacja przebiega dość spokojnie. Koszt 1 km – 0,46 zł

Panda 1.3 Multijet: pozorna oszczędność

– Według producenta spalanie Pandy z turbodieslem 1.3 w cyklu mieszanym nie przekracza 4,3 l/100 km. W praktyce doliczyć trzeba co najmniej 1 l, ale to i tak bardzo dobry wynik.

Silnik 1.3 Multijet odznacza się niezłą trwałością: niekiedy zdarzają się problemy z łańcuchem rozrządu i nagłe zaniki mocy podczas wilgotnej pogody. Użytkownicy skarżą się również na przeciętną trwałość sprzęgła. Jeśli na tym się skończy, to koszt jednego kilometra pozostanie niższy niż w przypadku benzyniaka. Ale jeśli będziemy musieli wymienić np. turbinę, całe oszczędności… diabli wezmą. Koszt 1 km – 0,40 zł

Panda 1.2 LPG: niedrogo, ale…

– Fabrycznie instalację firmy Tartarini łączono z silnikiem 1.2 8V, ale na rynku wtórnym znajdziemy też Pandy 1.1 przystosowane do zasilania LPG. Fiat podaje, że wersja 1.2 zużywa średnio 7,2 l LPG/100 km – jak pokazują testy, jest to co najmniej o 2 l więcej.

Zbiornik na LPG ma poj. 31 l, stąd największy zasięg tej wersji. Przeglądy – co 20 tys. km: za każdym razem należy wymienić świece zapłonowe, wyregulować układ
i sprawdzić luz zaworowy (łącznie 800-1000 zł). Uwaga na wycieki z układu chłodzenia, nietrwałe reduktory i problemy z głowicą.  Koszt 1 km – 0,38 zł

Panda Natural Power: jeździ najtaniej

– Wersja 1.2 CNG ma jeden zasadniczy problem: w zasadzie nie da się jej kupić na rynku wtórnym, zniknęła też już z polskich salonów Fiata. Niemniej to ciekawa propozycja dla osób mieszkających w pobliżu jednej z nielicznych w naszym kraju stacji tankowania CNG – Panda idealnie sprawdzi się jako tanie auto do jazdy po mieście.

Przeglądy wykonywane są co 20 tys. km i okazują się dość drogie (900-1500 zł). Za każdym razem należy sprawdzić m.in. stopień sprężania (zimnego silnika) i skontrolować poprawność montażu wtryskiwaczy. Uwaga: bardzo słabe osiągi! Koszt 1 km – 0,37 zł

PODSUMOWANIE

– Popyt na diesle tak szybko się nie skończy, ale nadchodzące podwyżki cen oleju napędowego nieco zachwieją rynkiem. To chyba niezły moment na to, by rozważyć zakup auta zasilanego gazem – płynnym propanem-butanem (LPG) lub sprężonym metanem (CNG).

Pierwszy sposób zasilania to stary (dobry?) znajomy: wady i zalety tego rozwiązania wszyscy już dobrze znamy (patrz też tabelka obok), drugi natomiast dopiero zaczyna zdobywać popularność. Trzeba przyznać, że w stosunku do LPG gaz ziemny ma więcej zalet – problem jak na razie stanowi tankowanie oraz… zakup auta na CNG. Uwaga: zawsze warto sprawdzić datę ważności butli!

Źródło:
  • auto-swiat.pl, własne